| 铁路改革脉动 推动铁路货运定价权下放 |
| 2012-7-5 中国冷链物流网www.cclcn.com |
二是列车运行调度权。目前国内列车运行图与列车编组计划均由铁道部统一编制，合资铁路的过轨、运量分配、行车密度等，均纳入铁道部下属铁路局编制的日常运输计划。铁道部不愿放弃调度权。2012年3月，新疆广汇集团投资的新疆首条民营铁路——新疆至甘肃的红淖三铁路已经动工。广汇集团一位内部人士表示，“这条铁路是广汇控股，铁道部参股，但未来线路运营调度权，仍需听从铁道部的统一调度指挥。”
和航空业类似，铁路运输存在对黄金运输时刻的争夺，能否在客货流高峰尽量安排更多的车次直接影响企业收入。民间资本进入后，存在与原国有铁路线路的结算问题。中国过去也曾有地方投资的铁路和极少数民间资本参与投资建设的合资铁路，大多效益不佳。
工程、货运先行一步
如果说因为铁路整体改革方案仍未出台，民间资本对于直接投资铁路建设、运营和管理心存疑虑的话，它们目前更感兴趣的是铁路工程建设、机车制造和铁路配套服务等领域。“只要能赚到钱，民营资本都愿意进。”一位铁路供货商表示，民间资本过去几年通过分包等方式暗中进入了铁道工程市场，但由于中铁、中铁建等国企是总承包，转包条款苛刻，回款拖欠严重，民企利益完全得不到保障。
招标权下放到各地受到铁路供货商普遍欢迎。据铁路业内人士介绍，以前铁路工程招投标由铁道部工程招标投标管理办公室及各路局招标办公室负责，包括审查招标人、组建并管理招标评标专家库等。除特殊情况外，铁路招标一律在铁路内部交易中心进行，包括铁路工程交易中心和各路局的二级市场等。
很多供货商在接受财新记者采访时认为，由铁路系统主导的招投标，负责招投标的官员及专家组成员都来自铁路系统内部，官员影响结果很容易。“刘志军下台前，招标结果基本上都是人为操纵。下台后，一些和刘志军有关的领域成了严防目标。选择最低价是没有政治风险的，因此中标价越低越好，一些企业为了进入打出低于成本的价格，也不利于安全。”一位供货商表示。
从2011年下半年开始，铁道部已在北京等城市招标时引入第三方平台来评标，监管工程项目招标评标、资格审查等政策仍执行铁道部原有规则。
此次新的改革打破了以路局为主导的招标方式，路局只派一个人参与，专家库也扩大了，由铁道部自己的专家扩展为全国的专家，并采用随机抽取的方式选择。据供货商称，在这种情况下，由于不知道哪些专家会参与，走关系会非常麻烦，成本更高。而且专家参与会侧重于从技术角度衡量可行性。
被漠视的投资者权益
在目前的铁路体制之下，以往业外资本投资铁路，最终结果令投资者满意的例子很罕见。
2012年3月国家审计署发布的《京沪高速铁路建设项目2011年跟踪审计》显示，从2011年6月30日开通试运营，到10月底的四个月间，京沪高铁的客票收入达到51.24亿元。市场分析，全年的客票收入当超过百亿元。但这一消息并没有令投资人兴奋。
“这本身是条好线路，但铁道部至今未明确跨线收入是否属于京沪高铁股份公司，我们应得的利益并未得到保障。”一家接近京沪高铁的投资人称。
2007年底京沪高铁股份有限公司成立，注册资金1100多亿元，中国平安保险(集团)等七家险资投资160亿元，占13.93%的股份，成为第二大股东;全国社保基金理事会出资100亿元为第三大股东。铁道部及八家地方政府性投资公司总计占近80%股份，对重大事项有很大表决权。2008年4月京沪高铁正式动工，机构投资者在动工前入股，当时没有谈及跨线收入的问题。按照常规，其他铁路运输公司使用京沪高铁线路需要支付线路使用费，这在过去并不多见，因为以前大的铁路投资项目没有外来资金进入，不涉及利益分配问题。据投资人了解，铁道部的大致原则是，跨线运营方与京沪高铁的分成是1:1，即一半收入归京沪高铁。
投资人多次与铁道部谈及跨线运营的分成问题，都没有得到明确答复。上述投资人分析，目前高铁路网正在建设，跨线运营的还很少，但据投资人测算，到2015年高铁全部建成以及2020年运力充足的时候，跨线收入将至少占30%，如果一半归京沪高铁就是15%，这是一个不小的数字，缺少了这块收入对投资人将是巨大损失。
在京沪高铁投资中，投资人还遇到其他事先没有预料的问题。一是投资概算大增。2006年7月，在中国保监会的积极协调下，铁道部正式就京沪高速铁路项目向保险业进行了专门推介，四五十家保险公司、保险资产管理公司的相关负责人到会。当时称投资预算超过1600亿元，到2007年9月获批即增至2200亿元。对投资人而言，这会带来投资收益的很大变化。
二是高铁降速。虽然降速更符合实际情况与经济效益，但肯定会降低发车次数，在未来运力饱和的情况下对收入也有影响。由于近年高铁投资猛增，铁道部资金压力大，也非常希望引入机构投资者，但铁道部一贯强势作风令投资人在实际运营中缺少话语权，如果上述实质问题不解决，投资人热情很难提高。2005年投资1166亿元的武广高铁正式动工时，铁道部有意引入社会资本。2006年9月，铁道部内部人士曾向媒体透露，中国铁路建设投资公司出资约300亿元，平安保险旗下的平安信托等投资者出资170亿元(其中平安信托出资80亿元)，共同建设这条高速铁路。
但是因为当时武广高铁还在建设期，离开通还有三年时间，这期间没有任何收益，很多投资人选择了退出。最终只有社保等少数投资人还在观望，但到2011年2月刘志军被查之后，引资陷入停滞。
京沪和武广高铁并非国内业外资本投资铁路建设项目的惟一先例。1991年9月，当时的国家计委批准浙江省与香港联盈兴业有限公司合资建设金温铁路，开创了新中国内地与境外合资建设铁路的先例。1998年4月金温铁路全线通车，成为中国第一条股份制铁路。在投资过程中，却因为预算不断超标，香港合资方不满铁路管理体制，认为浪费严重，几经曲折，最终撤资。最终金温铁路由浙江省和铁道部接盘，其中浙江省持股55%，铁道部占股45%，成为省部共有的合资铁路。
“民资投资铁路是要盈利的，现在除煤运专线外，铁路项目很难盈利，客运专线可能一进来就要亏损，没有盈利很难吸引民间资本。”赵坚表示。
据上述新疆广汇知情人士透露，广汇之所以投资红淖三铁路是出于产业配套的考虑，主要目的是为了把煤炭运出去，并不看重铁路本身收益，“目前矿区有一条从新疆到甘肃的公路，但运力满足不了公司的需求”。
页次:2/2 首页 上一页 下一页 尾页 Go: |
| [发表/查看评论] |
①
|
凡本网注明“来源：中国冷链物流 网（www.cclcn.com)”的所有作品，版权均属于中国冷链物流网，未经本网授权不得转载、摘编或利用其它方式使用上述作品 。已经本网授权使用作品的，应在授权范围内使用，并注明“来源：中国冷链物流网（www.cclcn.com)”。违反上述声明者，本网将追究其相关法律责任。 |
| ② |
凡本网注明“来源：XXX（非cclcn.com） ”的作品，均转载自其它媒体，文章的版权归其版权所有人，转载目的在于传递更多信息，并不代表本网赞同其观点和对其真实性负责。 |
|
|
|
返回顶部