对航运业而言，2013年究竟是什么年景？脑海里留下的年度最深记忆有哪些？本文深入剖析，真实触摸2013年的脉络——
1. 供需失衡，航运市场平淡收场
根据克拉克森数据，预计2013年年底全球集装箱船舶运力规模约为1752.2万TEU，同比增长8.2％；若考虑船舶拆解及订单推迟交付等因素，预测年底运力规模约为1737.9万TEU，同比增长7.1％。
2013年，全球干散货海运量为42.72亿吨，同比增长4.7％；年底交付运力4840万载重吨，若按50％～70％交付率和全年2000万载重吨拆解量计算，增幅约为4.5％～6％，有所回落。
2013年，全球原油轮海运需求约2.84亿载重吨，同比增长0.4％；原油轮船队约3.36亿载重吨，增幅为2.2％。油轮总运力过剩约15％，原油轮运力过剩约16％。其中，VLCC过剩约14％；苏伊士型和阿芙拉型油轮过剩近20％；成品油轮过剩14％。
尽管2013年全球航运市场运价有所恢复，尤其是干散货运输市场，但航运企业离真正的“春天”尚有一段距离。
2. P3联盟，引发市场争议无限
2013年6月中旬，全球集装箱班轮业前三大班轮公司马士基航运、地中海航运和达飞轮船对外宣布，将组建为期10年的运营联盟——P3联盟。P3联盟将于2014年二季度开始投入252艘船舶合计260万TEU运力，合作运营东西主干航线。
全球班轮业前三强携手合作前所未有，激起市场千层浪。尽管尚未拿到政府监管的“通行证”，但竞争对手已快速作出反应，2013年下半年超大型集装箱船舶订单进一步增加。2013年5月，G6联盟将合作扩大到亚洲至美东航线；11月份，G6联盟宣布于2014年二季度开启亚洲至美西航线以及跨大西洋航线上合作。一旦完成，G6联盟将形成一个拥有约240艘船舶，连接66个亚洲、美洲和欧洲港口的东西航线网络。
3. 订单频出，船价低迷趋之若鹜
2012年10月后，克拉克森新造船价格指数持续在126点前后徘徊，说明新造船价格已经触底。2013年新船订单强势反弹，前10月，全球新船订单总量达3556万吨，同比增长74%。
2013年新造船市场的另一大特征是，新订单集中于具有高新技术的大型船舶，基于更经济、环保、高效的追求，大型船舶订单层出不穷。中海集运和阿拉伯航运分别宣布订造5艘全球最大的1.84万TEU型船；塞斯潘在现代重工订造10艘14000TEU型船；中海集团宣布订造6艘17.5万立方米级LNG船舶……
但新船订单的大幅增加，并不意味着造船业开始出现转机，造船业的景气度与航运业的景气状况休戚相关。
4. 业绩不佳，难挡破产频售资产
航运市场运价低迷导致企业成本压力大增，上市企业尤甚。为改善业绩，不少航运企业不得不出售资产。东方海皇以3.12亿美元将新加坡总部大厦出售给Fragrance集团；达飞轮船将码头公司Terminal Link的49%股份售予招商局集团换取5.45亿美元现金；中国远洋陆续出售中远物流、中远集装箱工业有限公司以及上海远洋大厦、青岛远洋大厦等部分地产；中海集运在2013年9月份和10月份两次出售旗下码头资产。
更有企业已资不抵债，走上破产或重组的道路。2013年10月31日，海南省洋浦经济开发区人民法院裁定海南泛洋航运有限公司破产。作为曾经的韩国一线造船企业，STX Pan Ocean 2013年6月7日正式向美国纽约破产法庭提交申请，12月份，韩国产业银行作为大股东正式接管该企业，STX Pan Ocean更名为Pan Ocean Co., Ltd。
低迷的市场也导致合约纠纷增多。2013年9月13日，沙钢船务有限公司以租船纠纷为由，向韩国济州地方法院申请以诉前保全的方式扣押海航集团旗下资产“海娜号”邮轮。
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