坐落于江苏的熔盛重工从来不曾像今天这般吸引媒体的关注。
从卷入中海油收购加拿大尼克森中的“内幕交易”，到宣布停止收购全柴动力，再到被全柴动力股东之一的兴业全球基金以“缔约过失”为由起诉作为全国最大的民营造船企业，近来股价急剧下跌的熔盛重工已陷入“四面楚歌”的局面。
其实，面临困境的熔盛重工只是当前中国造船业进入”严冬“的一个缩影。
内外交困
因受熔盛重工停止收购的影响，截至9月25日收盘，全柴动力股价仅为7.57元，而6月1日当天开盘价为14.51元，股价暴跌近40%，几家重仓基金、众多中小散户损失惨重。此次停止收购是中国资本市场创立20多年来的首次要约收购毁约事件。为何熔盛重工会突然出尔反尔？
中商情报网行业研究员钟深华对记者表示：“目前熔盛重工在资金运营方面有不小的压力，放弃收购全柴动力有利于其减轻运营压力与缺乏资金等问题。”
今年8月熔盛重工公布的中期业绩显示，公司上半年股东应占纯利为2.16亿元人民币，同比下降82.27%；收入为54.63亿元人民币，同比下跌37.2%。进入2012年以来，公司新订单大幅减少，造船业务收入下跌38%，仅新增2艘总额为5560万美元的船舶订单。
中投顾问机械行业研究员段嘉宣告诉记者，熔盛重工业绩急剧下滑与市场因素密切相关，自身经营出现问题也是导致下滑的关键。
从去年底开始，全球金融危机对我国船舶制造业的影响逐渐显现，订单量大幅减少。
钟深华指出：“随着订单的减少，船东延期收船引发资金回笼慢，再加上产能扩张所欠下的巨额债务，使公司生产资金流动性不足的情况日益严重。”
内外交困之下，熔盛重工的股价也一路下跌，截至9月25日收盘时股价仅为1.04港元。摩根士丹利的报告已将熔盛重工评级由中性降至减持，目标价降至0.91港元。
段嘉宣说：“下游需求的不振导致熔盛重工订单寥寥无几，这与过剩的产能形成鲜明对比。而熔盛重工收购全柴动力最终爽约、卷入中海油收购尼克森内幕交易案，都导致其企业信用与形象大打折扣。”
造船业下滑成定局
熔盛重工面临的困境背后，是全球以及中国造船业的日益萎缩。
作为全球衡量国际海运情况的权威指数波罗的海干散货运价指数（BCI）今年已经下跌56%。9月24日更跌至772点，与2004年曾达到6000点以上形成鲜明对比。BCI指数的大幅下跌，显示出目前国际航运与大宗商品交易的萧条，这对造船业直接构成严重打击。
分析人士指出，与其他行业不同，造船业是一个周期性较强行业，金融危机对船舶制造业造成的影响比较滞后。在之前，我国造船企业依靠前几年所签下的订单仍得以支撑，但从去年年底开始，“订单荒”开始席卷中国造船业。
工信部装备工业司近日公布的数据显示，1~6月，中国新承接船舶订单量1074万载重吨，同比下降50.3%；手持船舶订单量12587万载重吨，比去年底下降16%。
由于前几年投资造船业回报率大，所以从2007年开始巨额资本蜂拥进入中国造船业，浙江、江苏、上海等地出现大量新船企。许多已建成的企业则纷纷扩大产能，中国造船业规模于2010年跃居世界第一。熔盛重工也借此时机快速崛起，于2010年在香港成功上市。
段嘉宣指出：“目前我国造船业不景气主要是由产销倒挂、恶劣竞争所导致。前几年造船业的高速发展与当前经济萎靡、终端需求不振间的矛盾，导致船企出现严重产能过剩、销售不力。”
当“订单荒”遇上“中国式”产能过剩时，无异于雪上加霜。
据了解，在全球最大的中小型干船坞制造基地浙江省，目前大约80%的造船厂停产或者仅以一半产能运转。曾经的中国机械500强企业温州乐清东方造船集团已在今年6月宣布退市并宣告破产；由全球最大船舶上层建筑建造企业韩国（株）东方精工(002611,股吧)出资合作兴建的大连东方精工船舶有限公司，目前也已宣告破产。
分析人士指出，我国许多中小型船企水平良莠不齐，导致市场恶性竞争激烈。在行情不景气时，出现众多企业“哀鸿四野”的情况在所难免。更令人担忧的是，随着行业下滑，银行也开始对造船业的放贷频亮红灯。
钟深华指出，世界经济复苏前景不确定造成的外需不振仍将持续，加上船企面临的融资难、融资成本较高、土地紧张等诸多问题，预计短期内我国造船业无法扭转全行业下滑的局面。
双管齐下
在造船业颓势仍将长期持续的情形下，熔盛重工究竟应当如何摆脱困境？
段嘉宣分析指出，企业应当加强经营管理能力、降低运营成本，提升效率，同时控制产能，加大营销力度。
钟深华则认为：“面对公司业绩下滑，熔盛重工应积极调整转型升级的战略目标。”
目前股价长期在1港币上下徘徊的熔盛重工显然也已察觉转型的重要性。该公司总裁陈强对外表示，熔盛重工已意识到依靠低端制造、低成本、大规模扩张的模式难以在国际竞争中取胜，公司正积极推动向海工全面转型，“下一步还将继续贯彻转型升级的战略目标，采取追求高附加值产品的策略，在今明两年寻求新突破”。
对此，钟深华指出，熔盛重工应当重点关注油气服务领域、加快产品升级，逐步实现业务结构多元化并开展非主营业务，积极向高利润产品的方向发展。
同样，对中国造船业而言，企业面对寒流时要坚持以产业升级和转变发展方式为主线。
“企业要从原来单纯造船向船舶修理和保养等多种经营转型，培养新的经济增长点。通过整合兼并，向制造高技术、高附加值、绿色节能船舶方向发展。”钟深华说。
段嘉宣则建议：“有序、理性地进行规模扩张甚至兼并重组，也是大型造船企业过冬的重要手段之一。”
在目前熔盛重工等一众企业想方设法度过危机之时，有业内人士呼吁政府应当“扶造船业一把”，双管齐下拯救造船业。
钟深华对此表示赞同：“我认为在国际航运市场持续低迷、船舶市场需求下滑情况下，政府应积极扩大内需，挖掘市场新需求，加快推进渔业船舶、内河运输船舶及公务船舶的更新。”
在银行对造船业放贷日益严苛之际，他还指出，政府要完善公共服务，帮助船企解决融资困难，为企业发展创造良好的发展环境。
“对政府而言，给予造船业相应的补贴与支持力度必不可少的。但我认为最关键的还是要营造良好的市场环境，包括融资、投资以及与产业上下游的生产经营环境。”段嘉宣说。 |
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