9月21日，“第三届国际航运战略发展研讨会”在沪举行。会上，多数行业人士表示，航运业萧条的局面短期内难以改变。与之相关的航运金融业务在整个市场大幅下跌的情况下，也将面临更多风险。
航运市场复苏“无期”中外运长航集团副总裁陶素云在会上指出，由于运力过剩状况仍在延续，集装箱航运市场短期内难以回暖。从去年下半年开始，随着全球经济增速持续放缓，集装箱运输市场再次面临严峻考验。尤其是今年上半年，世界主要贸易国家和地区需求不振，国际进出口贸易增长乏力，导致集装箱运输市场货量不足，总体供需失衡。
陶素云表示，目前世界经济下行风险在继续加大。未来一至两年，东西主干航线货量难有明显起色；后期货量即使增长，增幅有限。今年二季度，集装箱航线班轮公司的经营效益比一季度有所改善，但整体航运市场供大于求局面不改。预计今年年底全球集装箱船队运力将超过1600 万TEU（国际标准箱单位）；2013—2015年每年交付运力仍将超过130万
TEU，运力增幅平均达7.3%左右，短期内市场难以彻底回暖。不过，陶素云指出，与干散货航运相比，集装箱航运的集中度较高，因此行业可通过主动减少运力、加强合作等稳定运价，期望市场能在2014年有所回升。
“与2008年不同，目前中国的进口与出口双双疲软，这让运力不断扩张的航运业陷入无货可运的状态。”中外运集装箱运输公司相关负责人表示，目前干散货市场比集装箱市场更严峻，2013—2014年航运业将迎来真正的寒冬。“一方面，疲软的出口一直在施压国内生产、投资、就业和最终消费，如钢铁、水泥等重工业仍表现低迷，如果稳增长获得不了明显成效，中国的进出口数据会依然难看，传导到航运业就是亏损持续加大。”
融资金融业务受影响航运企业的不景气，也反映到下游造船厂身上。熔盛重工副总裁陈文军在会上表示，截至7月，国内造船行业的新增订单同比下降50%，手持订单下降30%，后期需求仍不是很旺盛。以熔盛重工为例，上半年111艘订单中只有2艘是新订单，且吨位不大，两艘散货船加起来才折合15.2万吨，订单额5560万美元，同比下降95%。
新订单萎靡及手持订单推迟交付，令很多造船企业现金流承压，这对于给这些企业贷款或融资的金融机构来说，也是不可测的风险。中国建设银行总行集团业务部副总经理张向群表示，业界预计未来国内可能有30%左右的中小船厂破产，更有悲观预测到2020年左右需求才有可能反弹，让金融机构比较担心。
行业人士表示，中国船厂一般都是向银行贷款。在行业上升期，银行十分愿意为其融资，因为这些项目金额动辄上千万元，利润可观。但一旦船舶价值下跌，抵押物价值出现缩水，银行的风险也就来了。
据了解，目前银行已开始收紧此类贷款，如建行目前的放贷标准是：国内领先的龙头企业、具有先进制造技术和市场优势、区域优势的企业，及具备高度成长性的企业。还有一种办法就是银团借款，几家甚至十几家银行联手放款，以分散风险。
另外，融资租赁企业也对目前的航运形势感到忧心。有融资租赁公司人士表示，此前两年看到市场形势不错，多购置了不少船舶，以备出租。如今市场萧条，船舶的租赁前景堪忧。另外，已经被租赁的不少船只在船东手上也出现问题，如经费减少导致修缮不及时甚至不修缮。“有些船只停泊在港口看上去很‘鲜亮’，等我们上船检查发现内部一塌糊涂。还有些船东因为资金进展，就不愿购买当年的保险，这是很危险的，一旦在海上出事，就是‘全军覆没’，如果没买保险，这笔巨大的亏损船东无法负责，就只能由融资租赁公司承担。” |
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