因较大型船舶费率普遍下跌，9月12日波罗的海干散货指数(BDI)连续下跌至662点，低于2008年国际金融危机时的663点。
BDI指数主要追踪铁矿石、水泥、谷物、煤炭和化肥等大宗商品的货运成本。业内分析人士指出，全球初级原材料需求的疲软是导致BDI持续走低的主要原因，而货运市场的不景气仍在延续中。
从目前我国工业品的供应情况来看，从钢铁、汽车到家电，工业品积压在港口、工厂和仓库中的情况比比皆是。一项针对我国制造商的非官方调查显示，自该项调查于2004年4月启动以来，今年8月份制成品库存的上升速度达到了最高值。目前我国24个工业行业中有22个出现了产品供应过剩。
工业制成品创历史性的滞销，传导到上游，致使铜、铁矿石、煤炭、棉花等资源性大宗原材料商品乏人问津。这些大宗产品在各港口堆积，其库存积压数据更是创下了历史之最。
有高盛分析师表示，中国保税仓库中的铜库存约为60万吨，再计入战略储备中的铜，总库存估计在150万~180万吨，约占到中国2011年800万吨铜消费量的23%。《日本经济新闻》8月10日报道称，“铁矿石和煤炭就那样漂在海上”，已经签约购买的原材料还在从海外源源不断地运来，那些无法进入港口卸货的船只只能游弋在海上待命。目前很多中国企业要求推迟煤炭和铁矿石采购合同的执行，甚至宁愿选择支付违约金也要拒绝履行以前的采购合同。
资源性大宗产品严重积压，导致其价格连续走低，进口商更是持观望态度谨慎买入。种种情况反映到海运市场造成运力需求的下滑，导致干散货船只运力过剩。
但这还不是最让人担心的。一个比现有船只运力过剩更为可怕的现实是，大量的新船正在不断下水。由于远洋货运船只一般在两三年前就已预订，那时的船商完全沉浸在2009年因全球货币宽松而带来运力需求强势反弹的喜悦中，大量追加新船订单。
据粗略统计，运输铁矿砂和焦炭等干散货的好望角型和海岬型船在2010年全年下水了100多艘；在2011年这些船型又下水了250多艘。而在2009 年之前，全球市场的好望角型和海岬型船总共才有800余艘。在国内方面，根据我国交通运输部发布的数据，仅今年前3个月，从事我国国内沿海运输的万吨以上干散货船，比去年年底净增50艘，数量已达1550艘。
中期研究院首席宏观策略分析师许谏在分析国际海运市场风向标BDI连续暴跌的现象时指出，“目前中国经济的调整期才刚刚开始，有可能需要5年至10年的时间。年前企业会有补库存的需求，第四季度海运市场会有所回升，但空间有限”。不过随着最近欧盟拟无限量购买欧债以及我国国家发改委大手笔批复各地地铁、基建项目的上马，希望通过放宽货币流动性刺激经济增长，预计国际市场对资源性大宗商品的需求将有所增加，从而惠及国际航运市场，推动BDI从低点反弹。 |
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