2011年，世界经济进入了金融危机后的深度调整阶段，而国际航运市场也在历经2010年的短暂回升后又陷入新一轮低迷中，至2011年底，国际航运业几乎是全行业亏损。
　　航运“冬天”来了，这已是国内外航运业的共识。而在这系统性危机面前，传统的办法已很难应对。面对航运市场波谲云诡的运价动荡，航运人该如何Hold住自己及整个市场？半年前，已在上海推出国内首个航运运价场内集中交易平台的上海航运运价交易有限公司（SSEFC），为寻求现代化风险管理手段的国内航运业提供了一个“过冬”的工具。带着种种疑问，《第一财经日报》记者采访了上海航运交易所总裁兼上海航运运价交易有限公司董事长张页。
　　第一财经日报：能否介绍SSEFC开展航运运价交易半年来的情况？
　　张页：为贯彻落实国务院2009年19号关于上海两个中心建设文件中“加快开发航运运价指数衍生品”的要求，SSEFC去年6月28日推出了首批两个产品——基于上海出口集装箱运价指数（SCFI）的上海至美西、上海至欧洲这两条航线的航运运价衍生品交易。
　　上月7日，SSEFC又开始挂牌交易秦皇岛至上海、秦皇岛至广州这两条航线的“中国沿海煤炭运价衍生品”。
　　半年来，SSEFC开户交易商已有上千家，会员则包括了银行、航运物流企业等。而截至去年12月31日，SSEFC的总成交量达1211万手（按单边计，下同），成交额838亿元，完全可以满足部分套期保值、对冲风险交易的需要。
　　值得一提的是，已运行半年的出口集装箱运价衍生品，主力合约与SCFI现货指数的走势高度相关，价格更是提前两个月揭示未来运价走向，日成交量与持仓量之比也已接近1：1的国际标准，且在已发生的6次现金交割中，临近交割合约均实现了向现货价格的平稳回归。
　　上述数据表明，SSEFC这一高标准、稳起步的国内首个航运运价场内集中交易平台日渐成熟，已初步具备了发现远期价格、客户利用该衍生品管理风险的功能。相信今后，随着企业的认识不断加深，市场的需求不断加大，其套期保值的功能将得以充分实现。
　　日报：国际航运衍生品市场已有OTC场外交易向中央电子交易平台的场内集中交易发展的趋势，但早期也已有BFI指数期货交易失败的教训，且前些年还有国企参与海外FFA交易遭国际资本狙击的案例。如何看待这一国内尚有争议的新生市场？
　　张页：国际航运行业是与全球经济紧密相关的一个行业，波动性极大，周期性明显。各国航运企业在这种行业特性面前都需要有一种或多种避险工具来管理运营风险。
　　一些航运衍生品自然而然成为各家的紧迫需求，FFA就是其中一种较受欢迎的品种。但它毕竟是衍生品，衍生品的基本属性就是存在风险，风险的控制还在于参与者自身的把握，需要其充分理解交易规则，和正确把握自己的需求。可以这样说，如果参与者是完全以套期保值为目的，就基本没什么风险。而我国一些企业前几年参与交易的过程中出现较大损失，也就是对产品认识和操作目的上产生了偏差。
　　任何市场尤其是衍生品市场均可能成为国内国际市场操纵者的目标，都存在法律风险、道德风险等各种风险，但是几十年的历史证明，衍生品市场的风风雨雨仍然不能抵消它为企业、为社会对冲风险、套期保值发挥的积极作用。而生活中、生产中，完全不参与衍生品交易、金融交易也是风险无处不在，且多数情况下，风险大大高于衍生品交易。风险管理实践已表明“不作为才是最大的赌博”。国内航运业过冬，需要SSEFC这一平台。
　　正是在这种背景下，国务院要求在上海建立两个中心，发展我国自己的航运衍生品，为我国及世界各国企业设计能够管理风险的工具。SSEFC目前推出的集装箱和煤炭两大类4个品种的航运运价指数交易就是顺应这种需求的工具。

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