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在这样的情况下，中国航运企业只能积极应对IMO有关碳减排的方案。据中国远洋今年的半年报显示：“中国远洋始终坚持环境保护和能源节约，2012年继续把工作重点确定为能耗及排放量较大的各航运公司，重点抓好集装箱船和散装船的能耗管理；加强节能减排报表体系的建设，积极参加清洁新能源和节能减排标准建设的研究；通过船舶降速航行、科技成果推广、技术改造、提高科技含量，降低了能源消耗，减少了污染物排放。按交通运输部能耗指标计算，上半年燃油单耗4.24千克/千吨海里，与基准年份相比，下降7.83%。”
而天津滨海新区的船舶产业投资基金也积极投资低碳船型，日前其投资的两艘18万吨散货船首获国际海运EEDI证书，这也是全球最早的两艘符合EEDI设计要求的好望角型散货船。
不过即便中国航运企业在无奈地积极应对IMO，也取得了一些成效，但是就中国航运业的整体状况来说，仍然很难全面满足IMO制定的标准。仅以EEDI为例，中国受其影响巨大，一度令中国航运企业“无所适从”。据本刊此前的报道《风声鹤唳的EEDI》介绍，规定以现有样本船舶（英国劳氏费尔普勒数据库）的回归平均值（50%符合率）为基线，对散货船、油轮、集装箱船四个阶段EEDI碳排放折减率的要求是，2013—2014年底为零，2015—2019年底为10%，2020—2025年底为20%，2026—2030年底为30%。“所谓折减率即在现行基准下的进一步下调，表明EEDI的要求和执行力度将越来越严格。”2013年1月1日生效，即表示2013年1月1日及以后签约的400总吨以上的船舶必须计算实际的EEDI值。就目前在市场上运营的船舶而言，能达到EEDI标准的少之又少。资料显示，在中国近十年建造的船舶中，当碳排放折减率为10%时，符合EEDI要求的油船为54.1%、集装箱船为30.4%、散货船只有4.6%；当折减率为30%时，符合要求的油船为16.2%、集装箱船为4.3%、散货船为2.1%，如果全面强制实施EEDI，被强制淘汰或进入优化序列的船舶将不在少数。
在这种情况下，中国与其他发展中国家一起要求有6年宽限期，以获得改进的时间。最终，由中国、巴西、印度、南非为首的发展中国家被允许申请豁免，执行相关标准的期限可延长至2019年。目前已有巴拿马公开表示，只要各地船东向巴拿马预先申请，将接受豁免船舶靠岸，但业界担心的是，并非所有国家都会接受豁免船舶靠岸。
欧盟与IMO的碳减排差距
IMO已经出台了一系列如此令中国航运业“无所适从”的碳减排强制措施，但欧盟仍然不依不饶，继续发布将航运业纳入欧洲碳排放交易体系的“最后通牒”，可见欧盟的意愿并没有被IMO完全贯彻。
那么，让航运业如临大敌的欧洲碳排放交易体系究竟是何方“神圣”？为什么会让航空业与航运业如此抵制？其实，欧洲碳排放交易体系自2005年起就已经在运行了，只不过以前都是在欧盟境内的28个成员国内运行，因此没有引起其他国家的多大注意。该体系对成员国设置排放限额，各国排放限额之和不超过《京都议定书》承诺的排量。排放配额的分配综合考虑成员国的历史排放、预测排放和排放标准等因素。这个原来与欧盟外国家风马牛不相及的体系，因为欧盟雄心勃勃的减少碳排放量的承诺并把其他地区扯进来而变得微妙。欧盟做出承诺，到2020年，其污染排放与1990年的水平相比降低20%，同时，欧盟对世界其他国家施加了压力，提出“如果其他发达国家进行同等规模的减排并且经济较发达的发展中国家在其责任和能力范围内做出适当的贡献，那么欧盟愿意继续努力在一个雄心勃勃且全面的国际协议的框架内签订减排30%的目标”，到2050年使碳排放量减少60%～80%。欧盟之所以提出如此目标，很大程度在于排放交易体系初步实施的成功增强了其信心。不过消息称，有关机构尚未决定也尚未提出实施这一目标的具体方案。
欧洲碳排放交易体系引起世人侧目正缘于此前炒得沸沸扬扬的“航空碳税”。而根据劳氏情报的最新数据，亚欧大动脉上21家船公司总共运营着49条航线、503艘船舶，一旦航海碳税真的执行，参照航空碳税的方案，这些船舶或许都将“难以幸免”。
现在无法得知欧盟希望航运业减少多少碳排放，中国航运企业甚至连自己的碳排放家底也没有摸清，但是从欧盟的“航空碳税”方案对中国航空业的影响或许能管中窥豹：“根据我们的测算，如果开始征收航空碳税，2012年中国民航因此增加的成本预计约7.9亿元人民币，2020年将增加成本37个亿，从2012年到2020年增加的总成本预计达到179亿元人民币。”
IMO减排方案或被先行通过
航空碳税征收因为遭遇强烈的反对而使得欧盟松口，从而没有在原定的6月份被强力推行，欧盟现在又决定于明年4月正式征收航空碳税，但与此前的强硬态度大相径庭。9月份欧盟一些高级官员称可能建议暂停对航空公司征收碳排放税，个别官员高调呼吁国际民航组织尽快建立一套全球性解决方案，以解决航空业碳减排问题。
欧盟要求国际民航组织尽快建立一套全球性解决方案，正与其对IMO的要求一致。但与IMO没有多少抵抗的暧昧态度相比，国际民航组织对欧盟而言显然更为桀骜不驯。在航空碳税问题上，国际民航组织的反对态度非常明确，去年11月3日，国际民航组织首次明确反对欧盟采取单边行动，将国际航空业纳入欧盟碳排放交易体系，并敦促欧盟与国际社会合作应对航空碳排放问题。国际民航组织属于政府间组织，其反对欧盟航空碳排放机制的立场更具影响力和约束力。
日前传出的消息仅仅是明年9月将举行国际民航组织会议，航空业的碳排放全球解决方案有望到时候成形。
而欧盟对航海碳税“最后通牒”的大限则在今年底，又鉴于刚刚提到的IMO与欧盟之间千丝万缕的关系，因此，业内专家认为，或许IMO会先于国际民航组织推出全球航运业的碳减排方案。
中国或先推出航运碳交易体系
欧盟对航空碳税的态度软化，有一个前提条件，即未来建立的全球气候保护体系都应胜过目前仅适用于欧盟的体系。对中国航运业来说，欧盟也有一个类似的“豁免条款”，即中国若能在欧盟征收航海碳税之前先行设立自己国内的碳排放交易体系，则欧盟将不再将中国的航运业纳入欧洲的碳排放交易体系。
北京市环境交易所总裁梅德针对这一问题表示，解决欧盟强征碳排放税问题最重要的还是建立自己的碳市场，欧盟强征碳排放税可能促进中国加快建设碳交易体系。
正因为存在着这样的“豁免条款”，国家交通主管部门的某位人士日前在谈及航运业碳排放问题时透露：交通运输部正在组织相关科研院所展开研究，对不同市场措施的利弊进行研判，并考虑先在国内航运业内部试运行碳交易或碳税二者之中的一种模式，不过受技术等因素限制，目前尚未确定一个成熟方案。
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