进出口的增长率貌似还蛮高，2011年前9月达到24.6%，但因为统计的是进出口额，所以并不能反映船公司运载货量的增长；较能反映货量的是吞吐量，2011年前9月的货物吞吐量增长率为12.6%，与进出口额的差距达到12%；但是吞吐量还不能完全真实反映货量，因为吞吐量统计了一进一出，重复统计了贸易量，事实上，2011年欧洲线的货量增长率只有7.6%，而美国线的货量增长率是-4.1%。
　　另外，船厂造船速度加快也成了船公司的梦魇，“造船速度加快，航运周期就缩短，船公司能享受的好日子就越来越少了。”
　　可以看到，导致船公司危机的这两个原因都是不符合世界经济发展趋势的。那么，是否正好可以利用这次危机来进行转型升级？从这个角度说，“这是最好的时代”。船厂已经在努力转型升级，它们的方向是环保型船、高附加值船……那么，船公司该如何转型？银行如何转型？其他融资机构如何转型？
　　第二次世界大战后，经历了五次航运周期。第一次是因为1957年苏伊士运河重开，航运业却因此遭遇了空前的困境，这次危机持续4年之久，航运金融从中得到了发展，租约质押市场的活跃使得船舶订单大幅增长。第四次是1997—2004年，这次是因为亚洲金融危机，这次危机让航运企业直接融资模式如IPO，债券融资等方式出现……
　　此次危机将给航运业带来什么，我们已知的是船舶将转型升级，这对中国航运金融的发展也许是个机会。中国进出口银行上海分行行长任生俊道：“通过对比历次航运危机可以发现，后金融危机时代航运金融业所面对的宏观环境是明显不同的。当年欧美大部分金融机构都遭受了金融危机所带来的不同程度影响，新的航运融资需求的缺口逐步显现，传统的船舶投融资机构也存在转让部分航运金融资产的需求，这为国内金融机构进军航运金融领域提供了良好的机遇。”    

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