时，国货航也在不断强化连通地面的服务网络。截至2010年底，国货航经营着国航272架客机、141个全球通航点的腹舱货运业务，并与亚洲、欧洲、美洲的多家航空公司开展了互换舱位、代码共享、SPA联运合作。目前，国货航已建立包括上海、北京、台北、法兰克福、洛杉矶、纽约、大阪等城市在内的全球货站保障体系。
在采访中，国内航空公司相关人士纷纷向记者表示，2011年以来，传统航空公司与一体化承运人在经营业绩上的两极分化，反映出两种不同的货运业务模式在市场下滑期表现出来的抗压性和竞争优势的差异。但接下来往哪个方向走，思路还未清晰。
绕开货代是否可行？
针对航空公司在接通地面过程中是否能绕开货运代理公司（简称“货代”），直接靠近终端客户这个问题，一位来自航空公司的人士分析，货代市场将面临一场优胜劣汰的洗牌，未来货代数量会逐步减少，个体作坊将被淘汰，大型跨国公司将胜出。然而由于大部分货主不愿意跟国企直接做生意，而国企又办不了很多货代要做的事情，因此货代还会继续存在。
2009年8月，国航与国内最大的传统货运代理商中外运签署战略合作框架协议，内容包括双方将在业务合作与产品设计方面展开合作，共同推动货物运输订舱平台的对接，探索保税物流园区货站前移业务模式的合作，以及共同拓展海外市场等。同年11月，东航也与中外运签署战略合作框架协议。根据协议，双方将开展空地联合、优势互补的战略合作，打造空地一体的物流服务链。
“传统航空货运承运人若想摆脱货代的制约，就要完全抛弃旧模式，这有很大的风险。”曹允春对记者说。航空公司不仅需要建立强大的卡车网络，还需要控制终端。但实现从发货人到收货人的全程控制是要花费大量成本的。
对于传统航空货运模式如何在竞争中获得成功，来自南航的一位人士在接受采访时表示，航空货运与其他货运形式相比，最核心的竞争优势
就是“速度与安全”。如果能保障这两点，客户是很愿意为此支付溢价的，这也是大韩和汉莎等国际知名货航的运价在业内领先的同时，业务量也领先的原因。这其中，提高服务水平，建立货物全流程流程监控体系，科学设计航线网络是关键。
政府和机场需给力
时刻紧张、空域饱和、转关难是本届峰会上国内航空货运企业代表们普遍指出的发展限制条件。他们希望机场能在建设用地、配套设施和基地航空公司优惠等方面提供支持；地方政府可提供航线补贴、货运用地、用工政策、税收减免等方面支持；海关能够配合航班运行，做到24小时/7天通关服务。
日前，深圳市交通运输委员会提出，将以航空运输的实际贡献量作为政府资金资助的测算依据，且扶持对象从过去签订战略合作协议的航空公司扩大到符合《深圳航空业财政奖励资金管理办法》的所有航空公司、包机人、货代等市场参与者。
2011年，由国务院发布的“物流业新8条”提出了减轻物流企业税收负担，加大政策支持力度等举措。同时，民航“十一五”规划和“十二五”规划都提出推动航空货运物流化，以促进航空货运企业由单一货运向现代物流转型的目标。
但曹允春认为，转型进程是缓慢的，国家政策要落实到地方上还有很长的路需要走。与候机楼建设相比，机场还须加强货运设施的建设。
据深圳市机场股份有限公司副总经理秦里钟介绍，深圳机场为航空公司提供“一站式”、“保姆式”的服务。在合作初期，协助航空公司开展市场调研，在航线开展和航班审批方面给予支持，配合航班时刻协调，并采取收费优惠激励措施。在航班运营保障过程中，他们建立了定期与航空公司、货运代理人召开座谈会的制度和定期客户拜访机制。
曹允春说，一体化航空货运承运人的运营模式不仅仅是“飞机+卡车+仓库”这么简单，必须是发达的卡车网络和高效的分拣仓库，同时还应结合生产企业的供应链管理。目前，除了国际快递四大巨头（FedEx、UPS、TNT、DHL）外，还没有其他主流传统航空货运公司完全达到“门到门”的综合物流服务商的承诺。
来源：互联网
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