行业策略:京广高铁分段已经陆续开通,短程航线的分流影响已经基本完成,但长距离航线(京广、京深)因为高铁运行时间长,发车次数少等问题并不能对航空产生明显的分流作用,预计整体分流0.45%左右,影响十分微弱;目前行业核心还是在于需求复苏,较低的净利率使得行业业绩弹性向上向下的弹性很大,但估值与08年相当,使得股价向下空间有限,但向上空间远远大于向下,近期商务活动呈现复苏的迹象,商务需求的企稳回升或推动航空需求步入复苏的通道,尽管明年运力供给达到12%,需求的恢复依然可能带动业绩的回升,我们维持行业的“增持”评级。
推荐组合:由于我们预计13年商务旅客将出现复苏,我们首先看好空域资源有瓶颈限制的中国国航,其次为管理提升比较明显的东方航空和380问题有望得到解决的南方航空。
行业观点
京广高铁分段完工,对短途航线的影响大部分已经完成:京广高铁中的武广、石太等高铁已经陆续开通,使得受影响较大的短途航线影响已经基本完成,此次京广全线贯通后受到分流影响较大的仅为北京-郑州航线(假设分流60%),另外受到一定分流影响的还有北京-武汉(假设分流25%)、郑州-广州(假设分流15%)、北京-长沙(假设分流10%)、深圳-郑州(假设分流10%),我们预计实际分流比例将很可能低于我们上述分流比例假设,而且上述航线规模较小,总计占国内旅客总数的1.66%;
长航线旅客占比高,但分流影响有限:京广贯通重合航线以长航线为主,其中京广,京深航线旅客规模较大,分别占到1.26%、1.06%,但由于上述航线航距在2000公里左右,分流影响较小,主要有3个方面的原因,首先高铁运行需要10小时,对航空3小时劣势显着,其次高铁由于需要夜间检修而不能夜行,导致长途车只能朝发夜至,时刻将非常有限(目前京广高铁实际每天北京-广州之间仅有2对,北京-深圳只有1对),而航班时刻有25-30对,就京广和京深而言,高铁对航空基本不会产生什么影响。
影响航线旅客占比4%,预计实际分流影响仅为0.45%:尽管影响航线旅客人数占比达到4%,但分流影响较大的短途航线规模小,旅客占比规模较大的长途航线分流影响小,使得整体分流仅占0.45%,十分有限;具体三大航来看,东航因为京广航线并非其主要经营市场,分流影响最小仅在0.13%左右,国航与南航预计在1.08%,0.85%,而且航空公司完全可以将部分受影响较大的航班调到别的航线上去,因此整体受到影响将十分有限。由于对航空影响有限,对应对机场的影响也将非常有限。
高铁影响不是关键,航空投资的关键在于明后年供求关系的演绎:明年新增高铁对于航空影响进一步弱化,京沪航线的情况很难再出现,不再是航空投资的关键影响因素,行业投资主要还是取决于未来供求关系。目前航空3.6%净利率较低,客座率或票价水平的小幅波动会带来业绩的大幅波动,业绩向上与向下的弹性较大,但目前估值与08年亏损时期基本相同,继续下滑的空间有限,但向上弹性很大,近期商务旅客呈现逐步回升的态势,而休闲旅客在居民收入增长的预期下依然可以保持增长,航空需求或步入复苏通道,尽管13年运力供给达到12%,但预计需求依然可以带动业绩回升,目前航空股的风险收益比较高。 |
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