海航加大国际扩张力度　入航空联盟意图明显

海航集团有限公司（HNA Group，简称“海航集团”）自组建以来，不断通过收购兼并迅速扩张成为一家集航空、海航机场、大新华物流、海航资本、海航旅业、海航实业、海航商业七大产业于一体的现代服务业综合运营商。近年来，海航集团正在逐渐将其拓展模式延伸到国外。前不久，海航集团将自己的触角延伸到了欧洲，酝酿着对匈牙利航空和德国Hochtief机场的大手笔收购。
　　匈牙利航空是匈牙利的载旗航空公司，以布达佩斯为主运营基地，航线网络涵盖36个国家的50个城市（包括代码共享航班）。早在2004年，海航就曾参与竞标重组匈牙利航空，并开通了当时其首条洲际定期航班——北京至布达佩斯航线。目前海航已和匈牙利方面签署了一份投资意向书，以加强航空联运和其他更深入的合作。
　　海航还在积极竞购德国Hochtief机场，布局欧洲枢纽。德国Hochtief机场有限公司隶属于德国Hochtief集团。作为机场投资与运营商，Hochtief公司拥有雅典（持股26.7%）、杜塞尔多夫（持股20%）、汉堡（持股34.8%）、布达佩斯（持股37.25%）、地拉那（持股47%）和悉尼（持股5.61%）6家国际机场的股权。该公司是布达佩斯机场的第一大股东，以及雅典、汉堡和杜塞尔多夫等机场的第二大股东。Hochtief机场及六大机场的年旅客吞吐量约9300万人次，相当于北京首都国际机场2012年预计实现的旅客吞吐量。
　　海航不断开拓欧洲市场，意在曲线追赶国内三大航空，真正实现“四大航鼎立”的格局。三大航重组后，国内航空运输市场竞争主体减少，以国航、东航、南航三大航为代表的竞争格局的形成，给海航带来了比较大的竞争压力。整合后的三大航在资产规模、运载能力、资源和政策扶持上，与海航相比，拥有不可比拟的优势。
　　海航虽然一直在扩张机队规模，但还存在着

两点不足。第一，与三大航相比，海航在北京、上海、广州三大航空枢纽没有建立起自己的品牌和航线网络优势。海航从北上广出发的航线数量及航线密度与三大航差距明显，如海航从上海出发的国内航线仅为6条，航班时刻并非优质且密度低，如此一来便无法建立一条完全属于自己的优势航线。
　　第二，海航的核心基地海南两大机场与三大枢纽机场差距明显。2010年，海口美兰机场、三亚凤凰机场两场旅客吞吐量刚刚到达1800万人次。海南作为一个旅游省份，在商务旅客方面远远不如北京、上海和广州。三大航争夺激烈的首都机场，海航在竞争中也没有优势。
　　目前，海航共有36条国际航线，若成功收购欧洲机场和航空公司，不仅可以大幅度提高其国际运输能力，也将带来巨大的经济收益。此外，海航旗下香港航空有限公司（Hong Kong Airlines Limited，简称“香港航空”）2011年以来大规模采购宽体飞机也体现了海航加大国际扩张力度的雄心。在2011年3月的香港航展上，香港航空与波音签署了38架宽体飞机。巴黎航展期间，香港航空又签署了15架波音747-8及10架空中客车A380的订单，这都将为目前拥有20架宽体客机的海航的国际扩张、欧洲布局增加竞争筹码，提高竞争力。
　　笔者认为，海航的扩张步伐暗示了其加入航空联盟的紧迫性。加入航空联盟，意味着海航可以利用联盟将航班延伸到世界各地，扩大辐射范围。尤其是海航目前正在着力运营的欧美航线上，不论选择哪个联盟都将使得海航能够通达的欧美航点大幅增加，提高国际航线的竞争力。此外，意图拓展中国市场份额的外航，也可以借海航之力飞达更多国内城市。此次海航二度接洽的匈牙利航空正是寰宇一家的成员，海航或正是采用这种曲线的方式来拓展其在欧洲的航线辐射。从中我们也可以看出，海航加入联盟的迫切性。目前国内三大航都各有所属，在合作竞争上本就慢了一步的海航面临更严峻的挑战。
　　但是，海航成功加入航空联盟的前景依旧扑朔迷离。寰宇一家（oneworld Alliance）作为三大联盟中唯一还没进入中国市场的联盟，如果有海航的加入，不论是为其成员开辟中国市场带来巨大便利和收益，还是提升联盟品质都有巨大的促进效应。尤其是美航、英航、日航三巨头，从自身利益最大化的角度出发，迫切需要一家中国大陆航空公司入盟，海航正是最好选择。