最近几天，不少媒体在评价国家五部门出台的“重大节假日免收小型客车通行费实施方案”时，用了不少溢美之词。有人把它称为“彰显公益的善政”，也有人把它视为“公路收费‘改弦更张’”和“反哺于民的力作”。对此究竟该如何看，怎样的评价才能客观公正，值得深思。
这里，首先需要我们了解公路的基本属性，在此基础上再剖析当今收费公路的现状，这样再做结论就更加科学。
公路姓“公”，这点毋庸置疑。无论投资的主体是政府国企还是其他外资民企，它首先是服务于社会大众的公用事业。这也决定了即使是收费公路也应该具有一定的公共产品属性，这点不会因为它投资主体的改变就可以改变得了的。既然是公用事业，有公共产品的属性，那它首先就应该强调其公益基质，其次才是它的商品属性。
收费公路的公用事业属性和它的公共和公益产品的基质，决定了它的利润率应该低于社会平均回报率，绝不应该成为“暴利产品”。并且，像收费公路这类公共交通基础设施，一般都具有一定的自然垄断性，在经营上基本没有其他竞争，利润水平和收费价格通常不受市场竞争的影响。正因为这两点，使得公路收费的价格一般都是由政府定价，并且像其他公用事业一样，规定其利润水平要低于社会的平均回报率。这一是因为公用事业必须有相应的公益性，其次，自然垄断行业没有巨额的市场竞争成本和和营销支出，各国的公用事业的利润率，通常也都是低于社会平均回报率。
给我国的收费公路在价格和利润水平上如此定性，并不是笔者的“自说自话”，也不是简单的套用“国际惯例”，而是有着现实的法律依据。我国的“价格法”中就规定，“重要的公用事业价格”“政府在必要时可以实行政府指导价或者政府定价”。这也就是为什么我国的公路收费标准，至今还是由发改委和各地物价局所制定的“政府定价”的原因所在。而政府定价之所以主要根据“社会平均成本”来制定，也就是为了控制它的利润水平一般不要超过社会平均回报率。
与此同时，我国的“公路法”也指出：“国家允许依法设立收费公路,同时对收费公路的数量进行控制”。并明确规定，由“国内外经济组织投资建设公路”，“收费经营期限按照收回投资并有合理回报的原则”。这里的“合理回报原则”，实际上就是指“回报”的上限不应该超过社会平均回报率。而国务院颁布的《收费公路管理条例》更是直接明了强调：“公路发展应当坚持非收费公路为主，适当发展收费公路”。
在当今高速公路已经成为“印钞机”一般暴利的利器的时候，重新厘清公路（包括收费公路）的性质，就能更加清晰的认识，当今的收费公路改革，究竟是需要“小恩小惠”之类的“重大节假日对小客车免费开放”来化解公愤，还是应该坚持对问题重重的收费公路，进行重大的彻底改革。
笔者在美国等国实地感受到，一般国家很少有像我国这样高速公路收费“遍地开花”的情况。在美国西部（如加州）和中部，几乎就没有遇到过公路收费的情况。只有在东部少数地方才有公路收费，而且一般都是只要付上几个25美分的硬币即可（相当于多交几个1元钱人民币硬币。另外，美国的汽油费也没有像中国的油价中包括了相当大的税费）。据调查，在美国9万多公里的高速公路中，只有8.8%为收费路段，九成以上不收费。在世界上其他地方，更是未听说高速公路等收费公路运营公司，毛利率高达60%以上的。
所以，不管是从“国际惯例”，还是国家公用事业的公益属性，高速公路暴利的“中国特色”，早已到了非改不可的时候了。现今中国企业的社会平均回报率一般都在5-8%，有的甚至更低。现在毛利率高达50-60%的收费公路改革的基本目标，就应该以此为基点，首先从“暴利”回归到“平均”，然后再逐步走向公用事业的低利润率。
有了这样的基本认知，就不难理解为什么去年五部委“全面清理”的“红头文件”，并没有什么“节假日免费”之类的“小恩小惠”，而是特别强调“全面清理公路超期收费、通行费收费标准偏高等违规及不合理收费”这样体制性的问题。这些收费公路上根本问题不解决，再多的“节假日免费”之类的“糖衣炮弹”，也难以消除现有收费公路中所赤裸裸体现出的社会不公。任何改革，都应该让人民满意，而绝不能成为利益集团的工具。 |
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