扬子江船业董事长任元林日前表示，今年以来中国有超过90%船厂一个新订单都没有，显示已进入淘汰合并阶段。而据记者获悉，今年浙江、重庆等地已有多个造船厂破产或停工歇业。如何应对日益增多的破产或停工现象？专家表示，小船企可以发挥各自优势联合造船，大船企则利用时机兼并优质小船企，做优做强。

　　低端产能将被挤出

　　根据历史经验，重大危机过后，企业破产不可避免。专家认为，破产未必是坏事，“过剩的低端产能将被挤出，市场将涌现更健康的企业。”

　　船市持续低迷，船价大幅下跌，撤单时有发生，这些都是危机来临时的正常反应，而更具冲击力的破产潮将在危机后4、5年内集中爆发。以第一次石油危机后的日本船舶企业为例，危机爆发后的第四年即1976年，日本有9家船企破产，1977年则有24家企业破产。亚洲金融危机爆发后，1997年年底韩国船舶工业即有大东船厂、青丘船厂、汉拿重工等多家船厂申请破产，第二年主要造船企业也陷入财务危机。2008年国际金融危机爆发后，2009年韩国Jinse造船、Orient造船、TKS重工宣布破产倒闭，大鲜造船（DSS）因资金问题被韩国证券交易所KOSDAQ除名，Sekwang重工也申请接管等。

　　此次破产潮，中国船企也没法幸免。中国船舶工业集团公司总经理谭作钧日前对媒体表示，有50%的造船厂将在未来两到三年内破产。

　　中国造船企业长期以来依靠低端制造、低成本、大规模扩张的模式已经难以在国际竞争中取胜。“破产大面积发生，这是去产能的最好方式，等于挤掉近几年非常规扩张带来的泡沫。”行业专家告诉记者，在这一轮行业洗牌中，破产的比例要远远大于兼并重组，大部分低端产能将被逐出市场。

　　抓住机遇兼并重组

　　有企业破产倒闭，就有企业被兼并重组。专家认为，此时正是大船企进行兼并重组，重新布局的良好时机。

　　在利用危机“弯道超车”方面，韩国船企的经验值得学习。例如，雄踞世界第一造船企业宝座长达26年的现代重工，剖析其成功经验，其中一条就是在第二次石油危机时接管现代尾浦三个船坞、在亚洲金融危机和“911事件”后船市低潮期并购三湖和尾浦船厂，迅速做大。如今，韩国已成为公认的世界造船强国，与多次危机时韩国政府推进改制重组为主的政策有很大关系。

　　拥有具有国际竞争力的世界知名造船企业集团，是成为世界造船强国的重要前提之一。如何充分利用金融危机的倒逼机制，依靠市场力量，通过兼并重组实现优胜劣汰，提高产业集中度，促进产业结构优化升级，最终实现做强做优是我国船舶工业不得不思考的重要命题。

　　金融危机发生后，我国政府高度重视推动企业兼并重组工作。2010年出台了《国务院关于促进企业兼并重组的意见》，今年4月，工信部发布了《关于进一步加强企业兼并重组工作的通知》，提出推动优势企业实施强强联合、跨地区兼并重组、境外并购和投资合作，以提高产业集中度，促进规模化、集约化经营，并将船舶列为加快兼并重组的重点行业。

　　兼并重组需要政府支持，但主要还是市场行为。

　　目前，我国有实力的船舶工业企业，已经开始根据业务结构和企业发展战略需要，提前谋划，寻找优秀标的，跨行业、跨地区、跨所有制实施企业兼并重组或企业联合。

　　例如，中远散货运输（集团）有限会司与中国船级社签署协议，首次在船舶能效管理方面展开全面的战略性合作，被认为是船企与船东开展“技术抱团”合作的典范；另一造船大户舟山地区的船舶制造业则与船配业互相合作，共御寒冬。

　　中国船舶工业经济研究中心分析师夏晓雯认为，在行业淘汰整合过程中，一些规模大、经营绩效好、生产技术高的企业将会最终留存下来。此外，一些关注细分市场、专注于特色生产的船企也将会留下来。

　　抱团取暖共御危机

　　兼并重组是关乎企业未来发展的大事，那么，有实力的企业该遵从什么样的思路呢？“有实力的船厂，可以积极走出去，去海外并购一些研发实力较强的中小船企，将其技术、品牌及营销服务网络直接为我所用。”不少专家表示，此时抄底国外船企是一个不错的机会。

　　另外，也可以在国内并购一些基础尚可的中小船厂，将其改装成区域性的专业船体分段制作的分包厂商。这对中小船企来说，是一个喜讯，它们“翘首以盼”。不过，中小船企在行业洗牌过程中几乎没有话语权。兼并也得有对象，自身经营不好，也不会被其他公司看中。所以，中小船企应该培养自己的核心竞争力，才能让大船企看中。

　　同时，有实力的船厂，可以并购具有较好基础实力的航运公司，实现航运、造船一体化发展，如大新华物流收购金海重工。

　　除了并购航运公司，船企也可与航运公司进行“技术抱团”合作。目前来看，船企与船东的“技术抱团”具有较强的可操作性。

　　一方面，市场低迷和一系列海事新规范、新标准的出台，给航运企业带来的压力和紧迫感远大于造船企业，航运企业为适应未来市场需求、增强竞争力、树立航线主导地位而打造新船型的欲望更强烈。另一方面，航运企业拥有丰富的船舶管理、运营、操作经验，同时掌握着全球市场贸易变化、国际航线和航道变化、全球码头和港口水深等信息，而这些正是船企和设计院创新船型设计和技术的灵感之源。

　　船企还应该加强与船配企业的合作，完善产业链。船舶、船配犹如“孪生兄弟”，必须加强合作。在这方面，舟山船企走在了前面。

　　船企通过改革单一的配套产品供配模式，与配套企业缔结战略同盟，采取“共同接单、整船供配”模式，可打破造船企业和配套企业各自为战的局面，使双方的联系更为紧密。不仅造船企业可方便、及时、稳定地得到配套产品，而且有的船配企业还可参与造船企业的设计、接单和相关研发工作，帮助其测算成本，并按照造船进度及时供货，减少其库存，缓解其资金压力。

　　对船配企业来说，通过为造船企业及船东提供固定的或批量化船配产品，可以稳固自身产品的销售渠道，规避同行之间打“价格战”的恶性竞争，提高企业利润率，激发开发新产品的积极性和主动性。