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“主辅分离”依然只触及皮毛
自20世纪80年代以来，铁道部撤立分局的尝试并不鲜见。1983年，铁道部一次性撤销了齐齐哈尔、吉林、锦州、武汉、太原等铁路局;1984年撤销西安铁路局;其后又撤销了昆明铁路局;1986年始，陆续撤销了21个铁路分局……而本次撤销分局的前提，便是铁道部“释放效能”的承诺。
北师大教授文力分析，一些铁路局撤销分局后，依然维持着较高的亏损额度;铁路职工的收入从纵向比较，七八年来并没有明显变化;从横向比较，铁路职工在各行业中的收入也并不高。“在验证之前，我们还只能说，撤销铁路分局会提高效率是一种假设。”
而一位网友亦做如下表示：“仅限于机构的来回撤并决不是真正意义上的改革……关键还是铁道部如何定位。当前铁路运输企业仍然是行业主管部门的行政附属物。仅仅在路局、分局、站段的规模大小上改来改去，这样的改革都是一句空话，反而造成基层单位人心浮动，思想涣散……”
不仅如此，在“撤销分局”的同时，铁道部同时又把原北京铁路局一分为二，把原郑州铁路局一分为三，将铁路局之间的分界口由54个增加到83个，这意味着要由铁道部管理的路局之间的分界口工作量增加了约50%，这意味着大部分车流调整都要由铁道部来完成。
在这个意义上铁道部强调统一调度指挥是有“理由”的，但这种“理由”是建立在人为缩小铁路局管理跨度的基础上的，不知这算不算铁道部声称“维持现状、稳定第一”从而拒绝并入“大交通部”的一手准备?
政企不分是“万恶之源”
铁路专家、北京师范大学教授文力表示：“铁路化解运力不足的关键问题在于扩规模，而扩规模就要对铁道部原有的体制进行根本改革。”
为什么扩规模需要对铁路体制进行改革呢?这得从铁路扩规模遇到的难题说起。
目前铁路建设资金的来源相加每年约为500亿元，与1300亿的投资需求现比，有800亿的缺口。巨大的资金缺口，必然需要吸收社会资金。铁道部的领导伸手欢迎外部资金，而现有的体制却反而阻碍了外部资金的进入——
以国内最早的股份制铁路“金温铁路”为例说明，1998年金温铁路建成运营后，车辆、调度由铁道部统一管理，使得经营金温铁路的浙江金温铁道开发有限公司的自主权相当有限。车次紧张时，金温铁道开发有限公司想增开车次却往往得不到批准，而同线竞争的原杭州铁路分局国有铁路公司的加车计划却立即得到批准。
不仅如此，金温铁路的起点站金华西站经常大量出售转签票，结果是原杭州铁路分局国有铁路公司收了票钱，却让金温铁道开发公司的列车免费运客。投资者的利益得不到保证，谁敢将资金投进来?这种既当“运动员”又当“裁判员”的管理体制，是导致铁路内外多种矛盾的根本原因，不利于推进中国铁路的长远发展。
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