受运力供需严重失衡影响，今年上半年国际干散货海运市场持续低迷，波罗的海干散货综合运价指数（BDI）平均值为943点，较去年全年的平均值下降39%。

　　2012年2月3日,BDI指数曾跌至647点，创该指数发布以来的最低水平，其低迷程度已经超过2008年年底的那场海运危机。

　　今年上半年，海岬型船、巴拿马型船、超灵便型船平均日租金分别为6533美元、8780美元、9902美元，较去年的数字分别下降33%、37%和31%。尽管5月份以来国际原油价格振荡下行，进入6月跌幅扩大，较前期高点下跌了近三成，运输成本大幅下滑，对航运企业无疑是重大利好，但由于运价的下降幅度远大于运营成本的下滑，油价对运价的支撑作用比较有限，所有航运公司仍处于严重亏损之中。

　　值得注意的是，船舶载重吨越大亏损越大，大小船出现严重倒挂现象。更为严重是，由于目前大宗商品需求不旺，价格持续下跌，而新增运力仍在延续，至今运价仍在低位振荡盘整，没有出现任何改善迹象。以往作为衡量全球经济晴雨表的BDI，越来越偏离世界经济的轨迹，成为当前衰退最严重的经济指标。

　　纵观上半年情况，运价延续去年末的下滑势头，且不断恶化，最主要原因仍是运力供需严重失衡。自7月1日开始对所有类型船舶实施专用海水压载舱和散货船双舷侧处保护涂层性能标准（PSPC），这将加大船舶的制造成本。为此，船东和船厂加快了在建船舶的下水速度，这是今年上半年运力剧增的一个主要原因。

　　全球著名海运咨询机构克拉克松6月份发布的数据显示，在此前的12个月内，全球海岬型船、巴拿马型船、超灵便型船规模分别增长了18%、15%、14%，全球船队总规模接近6.5亿吨载重吨，同比增长14%。而船舶的拆解速度相对缓慢，今年1~5月，船舶的拆解量为1410万载重吨，虽然处于快速增长水平，但与4710万载重吨的交付量相比，其速度依旧缓慢。数据同时显示，一年来船队的大型化趋势非常明显；5万~6万载重吨级的超灵便型船队同比增长23%；8万~10万载重吨级的巴拿马型船同比增长了45%；10万~12万载重吨级以及超过32万载重吨级的海岬型船运力同比更是超过100%，争议较大的淡水河谷甚至开创了40万载重吨级“巨无霸”的先河。而一些相对较小的船型增长缓慢，甚至负增长。

　　船舶的大型化在加快货物周转和大幅提高效率的同时，也节省下了大量船舶运力，这给当前运力扩张而需求下滑的国际海运市场带来巨大伤害，受到行业内的强烈抵制，航运企业间竞争日趋白热化。

　　在运力大幅增长的同时，全球大宗商品的贸易增长相对缓慢。克拉克松预计2012年全球干散货贸易同比增长4%，低于2011年的6%。其中，铁矿石需求较去年增长6%、煤炭增长4%、谷物增长3%。

　　过去一年，尽管我国进口铁矿石同比增长9%，煤炭进口增幅更是达到较高的两位数，是当今市场的主导力量，但由于受欧债危机影响，全球大宗商品进口量第三的欧盟15国，今年出现一定的负增长，其他国家进口也处于较低水平，拉低了全球大宗商品增长速度。克拉克松将全球干散货贸易量折算成运力，与目前的运力规模相比，其比值为1：3.6，运力处于严重的供过于求状态，这就是今年以来运价持续下滑，并进入冰河期的根本原因所在。

　　受欧债危机拖累，下半年全球经济延续低速运行，对大宗商品的需求难以有大的提振。我国作为全球最大的铁矿石和煤炭进口国，对国际干散货市场具有决定性的影响，由于受到宏观经济的调整和钢铁产能过剩影响。对矿石和煤炭的需求降温，即使近期国家不断释放流动性来刺激经济，但其效果如何仍有较大不确定性。随着国内煤炭价格大幅下降，国内外煤炭价格差距也在逐渐缩小，下半年煤炭进口的速度有可能放缓下来。

　　总而言之，需求在降温，大宗商品的价格已成为下半年我国进口的决定性因素，如国际大宗商品价格继续优于国内，进口的活跃度尚能延续，否则上半年的高增长难以持续，给国际干散货运输市场带来较大波动。

　　再从运力上来分析，由于市场低迷及PSPC到期提前交付的因素不复存在，下半年新增运力压力较上半年或许有所缓解，但由于先前的新增运力累积已让市场明显承压，再加上手持1.76亿载重吨的订单仍有待下水，其占现有运力规模的27.2%，运力供需严重失衡。短期内国际干散货海运市场将继续维持低位振荡，形势依然相当严峻，近期众多国际著名航运咨询机构预测，国际干散货海运市场要消化过剩运力，真正走出低谷至少需要一年半至两年时间，甚至更长。

　　沿海市场：没有最低，只有更低

　　受众多重大不利因素影响，今年上半年沿海运输市场持续低迷，衰退程度已经超过国际金融危机时的低潮，特别是今年4月份以来，运价跌进运营成本线后持续下探。

　　6月底，上海航运运价交易有限公司航运金融衍生品标的的两条主流航线秦皇岛到上海、秦皇岛到广州煤炭运价分别为24.6吨/元和33.4吨/元，较3月份的43元/吨和51元/吨狂跌了43%和35%，运价收入已低于成本35%左右，处于跌无可跌的状态。一些小微公司的船由于无货可运，自4月份开始抛锚“休船”，至今再也没有启航过，而且“休船”现象还在向其他船公司蔓延，整个航运业陷入严重亏损之中。

　　公开资料显示，一季度A股所有国内海运上市公司全部亏损，而二季度形势更加严峻，亏损程度在进一步扩大。

　　沿海运输陷入历史低谷有以下几大利空因素。

　　一是宏观经济下滑，煤炭需求紧缩。4月份全国火电发电量出现近年来罕见的同比负增长，与去年同期相比下降0.4%；5月份降幅更是扩大到1.5%。受火力负增长影响，煤炭需求趋弱，1~5月份沿海港口内贸煤炭发运量与去年同期相比略微下降，而5月份出现了9%的负增长，6月份负增长更大。

　　二是进口煤炭增长超预期，严重冲击国内煤炭的供给。1~5月份我国累计进口煤1.13亿吨，较去年增加了455万吨，增长67.8%，进口煤占沿海港口煤炭下水量由去年同期的20.5%上升到目前的36.2%。

　　三是新增运力高位增长，运力供需严重失衡。交通运输部数据显示，截至2012年3月31日，从事国内沿海运输的万吨以上干散货船达到4553万载重吨，比2011年年底净增266万载重吨，运力净增长6.2%。照此速度发展，今年运力增长可能再次超过20%，年底运力规模突破5000万载重吨基本没有悬念。

　　四是远洋市场两次探底，沿海运力向外突围受阻。今年以来，远洋市场上的巴拿马型船和大灵便型船持续在历史低谷盘整，均在大幅亏损下运行，与沿海市场同样处于恶劣的运营环境，这两类船型与沿海运输市场关联度较大。

　　在一片衰退声中，沿海运输市场逐渐跨入下半年，而影响市场的利空因素近期仍未出现任何积极信号。首先，从宏观经济来看，下半年宏观经济依旧以“稳”为主，政策将在经济发展过程中适时预调、微调，不会出现大的波动。即使近期连续释放流动性信号但主要针对的也是经济欠发达的中西部地区，东部沿海经济仍以转型为主基调。上海宝钢三年内计划减少钢产能660万吨，相当于减少300万吨标煤能耗，这是沿海城市转型加速的先兆。下半年除夏季高峰用电和沿江电厂外，主要东部沿海城市火力发电量增速有可能继续趋缓，个别主要城市仍会出现负增长，所以对煤炭的需求不太可能出现大幅回升。

　　其次，运力严重过剩短期内难以有效改善。前两年的大量新船订单通过“十月怀胎”，下半年面临继续释放，而老龄船占船队的比例已经不高，运力过剩的压力越来越大。

　　再次，由于远洋运输市场同样存在运力供需严重失衡问题，持续低迷概率仍然比较大。

　　上述不利因素均对下半年沿海运输市场构成负面影响，与此同时，一些积极因素也在逐渐显现。由于前期国内煤价过高，进口煤乘机而入，近期局面发生了微妙变化，国内煤价狂降，快跌至计划煤价格区域，煤价的双轨制有望打破，形成真正意义上的煤炭市场与进口煤进行竞争。此外，由于宏观经济面临下行风险，近期国家层面不断释放稳增长信号，并用货币政策预调微调，不远的将来效果将逐渐显现。

　　总体而言，下半年沿海运输市场不利因素仍占上风，运力供需严重失衡的状态短期内难以逆转，市场走出低迷尚有相当长的路要走。