SCFI显示，泛太线由去年12月每大柜运费1418美元上升至目前2739美元，过去6个月以来该航线运费升幅为93%。虽然无船承运人（NVOCC）成功提高泛太线的现货运费，但它们于该线的平均收入仍然落后SCFI预测。
中国出口集装箱运价指数（CCFI）反映泛太线由去年12月到目前为止，运费只升了29%，亦反映旺季附加费对平均收入有轻微帮助。现货运费无碍无船承运人与受益货主（BCO）协定的价格。由于现货运费受控于无船承运人，这造成两组集装箱运输市场，无船承运人比受益货主按每大柜600至1000美元，增加了开支。
泛太线的船舶舱位使用量于4月及5月平均达95%以上，远超亚欧线的平均低于90%的船舶舱位使用量，可见旺季附加费未能使无船承运人获得全面的利润。而无船承运人若不能由5月1日开始，与受益货主协定每大柜增加500美元，它们肯定会受严重打击。但运量较多的无船承运人仍是现货运费上升的主要受益人。
据Alphaliner的分析显示，在2012年的首5个月，无船承运人占泛太线总运量的39%。在16家大型无船承运人之中，地中海航运有限公司（MSC）经营最多无船承运人业务，有74%的收入来自无船承运人运输业务收入。美国总统轮船有限公司（APL）则专注受益货主的市场，只有22%的收入来自无船承运人业务。而5家泛太线的小型无船承运人公司，包括太平船务有限公司（PIL）、阿拉伯国家轮船公司（UASC）、美森轮船有限公司（Matson）、海南泛洋航运有限公司（POS）及万海航运有限公司（Man Hai），无船承运业务的市场份额占48%至98%，可见它们侧重于船运业务。
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