巴拿马型（Panamax）是一种专门设计的适合巴拿马运河船闸的大型船只，这些船只的船宽和吃水受到巴拿马运河船闸闸室的严格限制，越来越多的船只在建造时精确的匹配巴拿马运河船闸的限制，以便在适应巴拿马运河的航道的前提下运送尽量多的货物。很多干散货，比如谷物，主要通过巴拿马级船只运送。 此类船只的日益增加正成为巴拿马运河的一大难题。巴拿马级船只，由于其非常精确地适合巴拿马运河，留出的余量很小，船只必须受到非常精确的控制，过闸时间也可能因此得以延长，并且过闸时间限定在白天。因为一些大型船只不能安全地通过盖拉德人工渠，运河只能以单向通过的方式来保证这些大型船只的安全。

     巴拿马型船（PANAMAX SHIP）　　干散货船（BULK CARRIER）、全集装箱船（CONTAINER SHIP）、油轮（OIL TANKER）都有巴拿马型，但各有不同。
　　
1.巴拿马型散货船：

　　是指可以通过巴拿马运河Panama Canayhn bvnhv cbn l更多>>
、吃水13米、6万—8万载重吨的干散货船。
　　
2.巴拿马型全集装箱船

　　也叫第五代集装箱船，载箱量在4500—6000TEU之间。
　　
3.巴拿马型油轮

　　载重6万至8万吨的油轮成为巴拿马型油轮。

大船在主干航线上替代小船给巴拿马型集装箱船带来新机遇。同时，该船型船队规模在去年几无增长，但是其前景却仍不被看好。

大船在主干航线上替代小船给巴拿马型集装箱船带来了新的机会。同时，该船型的船队规模在去年一年里几无增长，但是，其前景却仍不为许多人所看好。

德国DVB银行研究和战略规划部门近日针对型宽不低于32.3米的3000TEU以上型船所做的一份报告《大浪航行》即表达了这一观点。

据DVB称，大型集装箱船已逐渐将巴拿马型集装箱船从东西向主干线上挤出去，主要的去处是地区内航线。去年，地区内航线上的巴拿马型集装箱船运力几乎翻番，从27.5万TEU上升到51.6万TEU，占该船型全球总运力的14%。

DVB援引Alphaliner的数据称，在所有地区内航线里，亚洲区内航线上的运力增长最快，暴涨45%至35.2万TEU。

而DVB自己的分析则显示亚洲区内航线的集装箱贸易高度依赖中国，与之有关的贸易量占到该地区贸易量的60%以上。不过，一个值得注意的趋势是，中国的贸易伙伴正从周边的发达国家和地区，如韩国、日本和中国台湾转向东南亚国家。另一方面，过去一年，有18万TEU的巴拿马型集装箱船运力退出了东西向主干航线。

这种被称为“瀑布效应”（大船替代小船）的现象在亚洲至欧洲和美国的航线上由来已久。但是，这一现象去年在亚洲至南美和亚洲至非洲航线上也愈演愈盛。从比例上来看，巴拿马型集装箱船在亚非航线上下降最快，从去年7月至今年7月，这条航线上的巴拿马型集装箱船运力几乎被“腰斩”，从30.9万TEU锐减到16.4万TEU。亚洲至南美航线也不遑多让，从47.4万TEU锐减到32.8万TEU。

与其他许多船型不同，巴拿马型集装箱船在过去一年里运力只有很小幅度的增长。从2009年初至目前，全球只有9艘巴拿马型集装箱船的订单。

但是，新造船订单少并不完全意味着是好事。根据DVB的报告，造成这一趋势的主要原因是船东如今更青睐船型更宽的超巴拿马型集装箱船，这种船是能通过巴拿马运河的最大船型，所载集装箱则是普通巴拿马型集装箱船的两倍。

促使船东“改变口味”的最大原因是巴拿马运河的拓宽，该工程将在2015年完工。届时，超巴拿马型集装箱船必将抢夺如今由巴拿马型集装箱船独揽的生意。

其他对巴拿马型集装箱船未来造成威胁的因素还包括国际海事组织发布的能源效率设计指数，该指数将对耗油更低的大型船舶有利。

去年一年，租金走势同样叫船东失望，巴拿马型集装箱船的租金只有可怜的12500美元/日，比一年前缩水40%。

近期的成交也显示巴拿马型集装箱船的租金正在下降。两周前，阳明海运租下船东TomWörden的“Mereda”号（4400TEU2010年建），租期2—6个月，租金为10800美元/日。“这一租金价格又退了一步。”一名经纪人评价道。对这艘船龄较轻的船来说，这一租金水平显然不够覆盖其经营成本和贷款还款。“我猜测这样一艘船租金至少需达到28000美元/日才能覆盖成本。”该经纪人说。

鉴于眼前众多巴拿马型集装箱船“待业”的现状，伦敦经纪行Braemar预计该船型面临的环境将变得更糟。其在最新的一份报告中写道：“虽然租金还未大幅下降，但供需不平衡和目前船东租家双方谈判的水平显示这（租金大跌）不可避免。”“当前，双方的报价差距非常大，租家竭力想把租金压低到上一笔交易以下的水平，而船东则不愿意这么做。”

DVB还发现租约的租期长度也在缩短，过去一年里租期平均降低半个月至8个月，这折射出部分船东不愿以目前的价格把船锁定太久。

随着大型船在越来越多的航线上挤占巴拿马型集装箱船的空间，后者的船东将更多地仰仗地区内航线。但是，“在这些航线上，当需求转弱，船东很容易就会由盈转亏。”DVB提醒称。

数据显示，7月份中国的出口值仅增长1%，而6月份增速高达11.3%，反差明显。与此同时，7月份进口值仅增长4.7%，也低于6月份的6.3%，显示国内需求增长减速，零售数据也进一步证实了这一结果。7月份中国的进出口表现可以说大幅弱于预期，是2009年11月以来的最差水平。此前公布的工业产出数据也降到3年来的最低。

当中国这台亚洲区内贸易的主发动机，GDP增速减慢的时候，改变这种情况也变得越来越迫在眉睫。