１美国政府在物流发展中的作用

　 　从总体上讲，美国物流业是依靠市场力量推动和逐步发展壮大的。但美国政府在构筑本国物流平台，营造积极和谐的物流环境方面所起的作用功不可没。联邦政府在法律总体框架下，为了发挥各州的比较优势，给予了各州充分的自主权，从而使各州在培育和发展本地物流市场时可根据自身特点出台各具特色的发展政策。这一政策思路可从得克萨斯联合（ＡｌｌｉａｎｃｅＴｅｘａｓ）开发区的发展实例中得以印证。

　　 得克萨斯联合开发区位于美国得克萨斯州达－沃斯大都会（Ｄａｌｌａｓ－ＦｏｒｔＷｏｒｔｈＭｅｔｒｏｐｏｌｉｓ，ＤＦＷ）的西北部。开发区的发展得益于联邦政府和得克萨斯州针对达－沃斯大都会制订的特色财政政策。美国联邦政府的财政收入大致由以下几个方面构成：个人收入所得税（ＩｎｄｉｖｉｄｕａｌＩｎｃｏｍｅＴａｘｅｓ）占到４８％左右，社会保险税（ＳｏｃｉａｌＩｎｓｕｒａｎｃｅＴａｘｅｓ）３４％、企业收入所得税（ＣｏｒｐｏｒａｔｅＩｎｃｏｍｅＴａｘｅｓ）１０％、专项商品税（ＥｘｃｉｓｅＴａｘｅｓ）４％和其它（Ｏｔｈｅｒ）４％。可以看出，个人收入所得税是联邦政府财政收入的重要来源之一。但在达－沃斯，政府却免征个人收入所得税，取而代之的是由郡、市和学区三级政府开征的３％的库存占用税（ＩｎｖｅｎｔｏｒｙＴａｘ）。为了更大程度上促进达－沃斯物流业以及地区经济的发展，达－沃斯政府建立开发区，以优惠政策来吸引全球开发商。得克萨斯联合开发区就是一个典型的由政府推动而建立的集保税、物流等功能于一体的多功能综合开发园区。其中保税区更是该开发区的一大亮点。

　　 设立保税区（ＦｏｒｅｉｇｎＴｒａｄｅＺｏｎｅＦＴＺ）。保税区内企业可以享受多项优惠政策，如税收的减免或延期缴付，对得克萨斯联合开发区来讲，比较典型的是其保税区内的货物可免缴库存占用税；还可享受多项涉及货物进出口流通费用的节约优惠等。保税区内可完成货物的流通加工、海关通关业务等多项便利的物流业务环节。此外，政府还通过直接注资物流项目来促进开发区的发展。

　　 １９９０年开发区成立之初，政府以新机场项目为切入点，投资建设新机场物流项目。而政府并未从日后机场项目的经营中直接回收投资，而是采用放水养鱼策略，从土地增值和社会经济发展的其它方面体现对物流项目的投资价值。经过１４年的发展，开发区取得了令人欣喜的成绩，目前土地开发面积已达１５０００英亩，园区内常驻企业达１２５家，其中财富５００强和全球５００强企业达５０多家，每年创造的就业机会已多达２００００个。总投资仅４５０万美元（政府投资约占１／３左右）的得克萨斯联合开发区，到２００２年末对得州北部经济的累计贡献已达２１２亿美元，预计２００３年至２００９年间将带动３１４亿美元的经济产值。

　 　达－沃斯大都会的对外交通设施十分发达，拥有大小机场多达１７个。达－沃斯国际机场作为美洲航空公司（ＡｍｅｒｉｃａｎＡｉｒｌｉｎｅｓ）和德耳塔航空公司（ＤｅｌｔａＡｉｒｌｉｎｅｓ）两家航空巨头的枢纽机场，每１分半钟起降一架次飞机，目前是全球第三大最繁忙机场。该机场的第８条跑道正在建设当中。此外还有多条州际高速公路和铁路在此交错，使达－沃斯大都会成为美国最重要的内陆交通枢纽和物流中心。宽松的政策环境和便利的交通条件吸引了世界各大知名物流企业在此云集。ＦｅｄＥｘ、ＵＰＳ的配送车辆频繁穿梭于各条高速公路上。难怪有人说，到了达拉斯，才能更好地感受到美国经济巨人前进的脚步声。

　  　可以看出，美国联邦政府在各地经济发展过程中一般不会采取“一刀切”的做法，其政策充分体现出灵活性不是随意性和实用性。当然，这种灵活性不仅仅体现在经济政策方面。日常社会管理中，联邦政府也会充分考虑各地的实际差异，比如全美国划分为不同时区的作法，就是一个很好的例证。考察团在美期间，从美国东海岸到西海岸，经过三个时区，多次拨表以适应不同地区的作息，当地居民对此早已适应。四月初，正值美国实行夏时制季节，全美大部分地区都开始按夏时制作息，但那些日照时间变化不大的地处高原地区的部分州县却仍按原有时间作息，体现了政府政策务实的一面。

　　 ２美国物流企业的发展特点

　　 ２．１物流设施现代化程度高

　 　美国物流业除了拥有主要由政府提供的先进完备的基础设施外，物流企业的经营设施均实现了高度的机械化、自动化和计算机化。企业的物流作业中铲车、叉车、货物升降机、传送带等机械的运用程度较高；配送中心的分拣设施、拼装作业安排犹如生产企业的生产流水线一样，非常先进，有的已经使用数码分拣系统。计算机管理系统、条码技术被普遍应用，信息传输快捷而准确，大大降低了企业的单据处理、人事、库存等运行成本，改善了企业和客户的关系，提高了企业的市场竞争力。目前可视化（Ｖｉｓｉｂｉｌｉｔｙ）物流技术正处于市场推广阶段，并逐渐受到高瑞客户企业的欢迎和青睐。

　　 ２．２物流企业规模化、网络化程度高

　 　物流业高技术的运用，客观上需要物流企业的规模化和网络化与之相适应。在美国，物流业的高科技含量与规模化、网络化之间形成了相辅相成的正向促进关系。如ＭｅｎｌｏＷｏｒｌｄｗｉｄｅ物流公司，在２００多个国家设有办事机构，现有营业网点６００多个，专用或共享物流设施面积７４．４万ｍ２，雇员超过１５０００人，年营业收入高达２７亿美元，成为全球领先的物流、运输、货代和供应链管理等综合物流业务的集成商。

　　 再如全球最大的两家航空物流集团是美国的ＦｅｄＥｘ和ＵＰＳ，２０００年两家公司分别拥有和租用６６０和５６２架货运飞机，ＵＰＳ在２００２年又增至６０４架飞机，另有几十架已订购的货机将陆续投入使用。目前世界上没有第三家物流集团能与这两个“巨无霸”企业相比拟。

　　 规模化和网络化消化了高科技所需的高资本投入，高科技保证了物流服务的高质量，又进一步促进了物流企业的规模化和网络化的发展。

　　 ２．３第四方面物流服务商（４ＰＬ）凸显市场

第四方物流的主要作用是：对制造企业或分销企业的供应链进行监控，在客户和它的物流和信息供应商之间充当惟一的“联系人”的角色。近两年，“第四方物流”的概念开始在国内流行，但实际操作尚需时日。美国物流市场上的第四方物流提供商已经正式进入市场，并显现出强大的生命力。同样以前述的ＭｅｎｌｏＷｏｒｌｄｗｉｄｅ物流公司为例，该公司旗下的ＶｅｃｔｏｒＳＣＭ战略分部在通用公司（ＧＭ）的物流链管理中所扮演的正是典型的第四方物流角色－－惟一联系人。通用公司每年的物流费用支出大约超过５０亿美元，针对公司物流业务量大、第三方物流公司众多和供应链系统复杂等现状与问题，通用提出了进一步整合第三方物流商及简化其物流系统的要求，ＶｅｃｔｏｒＳＣＭ应时而生。从２０００年公司成立以来，ＶｅｃｔｏｒＳＣＭ公司通过整合通用公司的第三方物流商，优化供应链解决方案，不仅从通用公司的运输、仓储和库存管理等多个环节的优化中获得利润空间，而且通过业绩评估，可直接参与通用公司主营业务的利润分成，成为通用公司真正的战略合作同盟。

２．４物流企业有较强的市场研发能力

大型物流企业除了拥有先进的技术和设备外，还拥有相当数量的物流专业人士和市场研发人员，在对目标市场的选择上，显现出相当的审慎和严谨。ｉ２公司是一家以软件开发立足的物流服务商，公司客户遍布海内外的诸多行业，而且多为行业的龙头企业。ｉ２的成功与其较强的市场研发能力密不可分。目前ｉ２正密切注视着中国的物流市场，并对中国物流市场作了较深入的研究，得出了结论取得了部分成果。

３政府在运输市场监管方面的亮点

３．１运输管制历程

１９８０年以前，除海运外，美国所有的运输方式都受到政府的管制，具体表现为：公路、铁路和航空运输的价格由政府统一制定，各种运输方式经营企业必须严格遵照执行，不得违背。但１９８０年以后，为了鼓励竞争，对国内所有运输方式放松了管制。所有的运输经营者在政府限定的价格范围内，均可以从企业竞争的需要出发，自行制定本企业的服务价格。而对于货主无法选择承运商的垄断性运输服务，出台了专门的反垄断条款与之对应。垄断行为一旦被认定，承运商一定要有充分的理由说明其服务价格的合理性。

在放宽运输市场管制的同时，对与物流发展相关的环保和安全的管理却在日益加强。２０世纪７０年代以来，先后通过了《运输安全法》、《清洁空气法》、《清洁水法》、《资源保护和恢复法》、《综合环境责任赔偿和义务法》、《危险品材料运输法》等，以尽量减少物流发展对自然环境和生产生活安全构成威胁。美国政府对运输市场的放松管制，不是彻底撒手不管，而是将重点从经济职能管理转向生产安全管理，从多年运作的效果看，比较成功。

３．２健全的交通信息、运输市场信息采集机制　　

美国联邦运输部（ＤｅｐａｒｔｍｅｎｔｏｆＴｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎＤＯＴ）设有运输统计局（ＢｕｒｅａｕｏｆＴｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎＳｔａｔｉｓｔｉｃｓＢＴＳ）。运输统计局的主要职能是负责全国交通运输各类统计资料的分类汇总、提交各类分析报告，包括运输系统的通达范围及运营状况、运输安全、民众出行及货物流动情况，确保数据的准确性和及时性，满足编写运输与经济增长，运输、能源与环境，运输与国家安全分析报告的需要，进而为各级政府提供决策支持服务。

主要的全国性的统计及基础信息数据库有：全国道路使用监控系统ＨＰＭＳ，国家驾驶员注册中心ＮＤＲ，联邦交通事故死亡分析报告系统ＦＡＲＳ，国家营运汽车分析报告系统ＣＶＡＲＳ，国家公交数据库ＮＴＤ，国家营运汽车驾驶员信息系统ＣＤＬＩＳ。各州也有自己的数据采集和分析系统。这些系统构成了美国道路交通管理完整的基础信息系统。

美国信息收集机制的建立，一是有法律依据；二是有固定的经费来源，仅１９９８年至２００３年六年间，运输统计局从高速公路依托基金中就得到３１００万美元的资金支持；三是各部门、各级政府有明确的分工和法律责任；四是相关责任明确到市场的参与主体——公司或个人。

３．３高效能的交通事故处理程序

加州机动车法规定，发生交通事故后，在没有人员伤亡且机动车可以安全移动的情况下，事故各方应迅速将机动车移至路边安全地点停放。轻微交通事故一般由双方互相记录有关资料和现场情况，然后通知各自保险公司处理。警察到场的事故，由警察根据客观证据于１０－１５天内出具事故报告并通知事故各方及其保险公司；当事人各方保险公司将根据警察报告就事故损失进行协商赔付。对涉及交通违章的当事人，警察将发出告票，通知其缴纳罚款或到交通法庭接受调查或处罚。

３．４高速公路管理

美国交通部统计资料显示，２００１年全美公路总长度约３９５万英里（６３５万公里），其中州际高速公路全长４６６７５英里（７５１１６公里），占世界高速公路总长度的一半以上。随着美国人口的增加，汽车保有量也以惊人的速度增长，全美拥有两辆汽车的家庭已十分普遍。为了缓解交通拥堵，增加道路的供给总量仍是美国政府发展交通重要思路。经过几十年的努力，美国的高速公路网络已经基本形成，所以，其总里程近期不会有大的变化。我们在美国看到的许多高速公路的工程，一般为加宽或旧路翻修工程。美国建高速公路似乎没有车道数量的约束，只要需要，他们就会不断加宽道路。我们看到的高速公路，最宽的有单向１２车道的。据说，在底特律附近，还有单向１４甚至１６车道的。因此，虽然美国高速公路的总里程近些年变化不大，但其通过能力却在不断增长。

美国公路养建资金的来源分三块：一是燃油税，这是美国公路养建资金的主要来源；二是由民间资本投资兴建的独立桥梁、道路和隧道，这些公路项目一般通过收取通行费直接回收投资和获利；三是针对货运卡车公司按照其完成的周转量收取的高速公路使用费，该项费用并不针对客运和私人小汽车。下面简要介绍一下针对卡车征收的高速公路使用费的情况。

据介绍，卡车公司必须定期向主管部门申报所完成的周转量，并按周转量及规定费率交纳高速公路使用费，造假瞒报者，同样会受到重罚。高速公路出入口一般设有称重站，称重站设备至少可起两方面的作用，一是抽查货运卡车的装载情况，以核实其周转量数据的真伪；二是用于高速公路的超限运输管理，以维护高速公路的完好。

４美国的物流教育

目前美国已经形成了较为合理的物流人才教育培训体系。

首先，建立了多层次的物流专业教育，包括研究生、本科生和职业教育等多个层次。许多著名的高等院校中设置物流管理专业，并为工商管理及相关专业的学生开设物流课程，例如西北大学、密执根州立大学、奥尔良州立大学、威斯康星州立大学、休斯顿大学等，或设立了独立的物流管理专业，或附属于运输、营销和生产制造等其他专业。休斯顿大学技术学院就设有物流方向的研究生课程和学位教育，形成了一定规模的研究生教育系统，目前已招收包括中国在内的外国留学生。

其次，在美国物流管理委员会（ＡｍｅｒｉｃａｎＣｏｕｎｃｉｌｏｆＬｏｇｉｓｔｉｃｓＭａｎａｇｅｍｅｎｔ）的组织和倡导下，全面开展物流在职教育。该委员会成立于１９８５年，它的前身是美国国家产品分销管理委员会（ＮａｔｉｏｎａｌＣｏｕｎｃｉｌｏｆＰｈｙｓｉｃａｌＤｉｓｔｒｉｂｕｔｉｏｎ）。它成立的宗旨之一就是开展学术交流，进行物流培训，促进物流业的发展。在美国物流管理委员会的积极努力下，建立美国物流业的职业资格认证制度，例如仓储工程师、配送工程师等若干职位。所有物流从业人员必须接受职业教育，经过考试获得上述工程师资格后，才能从事有关的物流工作。

５其他

　　（１）美国物流的优势在其软件发展水平；（２）美国综合运输的无缝连接程度高；（３）管理体制顺畅，政策、法规健全；（４）信息化非常重要，值得借鉴；（５）联邦政府的作用不大，州政府的作用不能忽视；（６）社会环境很重要，物流需求市场培育得好；（７）美国的物流实践是很好的教学素材和案例；（８）美国经济手段用得比我们活，这一点值得我们学习；（９）美国物流效率是一流的，设施先进，运作规范，物流政策、法律环境好；（１０）我们要学习先进经验，但不能照搬；（１１）美国公民的社会安全号码及其信誉建立机制很有借鉴价值。