港口费率“涨”声响起来

　　2011年，因国际金融危机而冻结的港口费率将开始上涨，这或许会给中国港口带来不错的收益。

　　华东华北港口普涨

　　宁波港股份有限公司发布公告称，自2011年1月1日零时起调整外贸集装箱装卸包干费率，调整幅度为以2010年基准费率为基础上调8%。受上调费率影响，2011年宁波港股份有限公司的营业收入和毛利率都将相应增长。

　　截至2010年11月底，宁波—舟山港集装箱吞吐量达1203万TEU，同比增长26.51%，同比净增252万TEU，突破千万TEU大关。

　　2010年12月14日，日照港发布公告，从2011年1月1日零时起上调主要货种的港口基本费率。上调费率的主要货种包括铁矿石、煤炭、钢材、焦炭、水泥及水泥熟料、石膏石、碎石、白云石（蛇纹石）等。其中，铁矿石（外贸）基本费率提升3.5%；煤炭（外贸）基本费率提升5.1%；其他货种基本费率上调幅度区间5.6%至10.8%。

　　截至11月20日，日照港累计完成货物吞吐量已突破2亿吨，同比增长22.3%，其中铁矿石、镍矿、木片、粮食接卸量位列全国第一。

　　一个是位于长三角的港口，另一个是位于渤海湾的港口；一个是集装箱业务占比较大的港口，另一个则是以散货业务为主的港口，不约而同地选择了上调港口费率。

　　尽管还没有公布正式的消息，但据悉，此次位于华东和华北的港口将在2011年普遍上调港口费率。

　　上港集团相关人士在接受媒体采访时确认，将于2011年上调集装箱装卸包干费率。据了解，上港集团上一次上调集装箱装卸包干费率是在2008年1月1日，其中，外高桥港区上调10%，洋山港区上调21%，分别达到目前的565元/TEU和515元/TEU的水平。而于2011年1月1日开始上调的集装箱装卸包干费率，外高桥港区和洋山港区依然有所区别，分别是3%和5%，经过调整，两个港区的费率差距将进一步缩小。

　　2010年，上海港集装箱吞吐量完成2905万TEU，超越新加坡港，首次成为全球第一大集装箱港口。

　　据了解，除了上海港，北方的天津、大连以及青岛港都将在2011年开展提价行动，集装箱装卸包干费率的提价幅度大致在10%至15%。

　　有意思的是，上海港提价3%至5%，宁波—舟山港提价8%，由于宁波—舟山港的集装箱装卸包干基准利率比上海港略低，因此，提价后的两港费率依然有差距，但是差距进一步缩小。华安基金行业分析师朱剑认为，上海港和宁波—舟山港在某种程度上已经形成了战略合作关系，因此双方的提价比例很微妙，“是非常适度的且有竞争力的比例”。

　　而华东和华北沿海港口的提价行动，会否引发全国性的港口费用上涨呢？朱剑认为这主要看港口和班轮公司之间的协商，“我觉得可能会上调，因为2010年班轮公司盈利还不错。”

　　经济好转是主因

　　2010年对于班轮公司而言，确实是一个意外而欣喜的一年。AXS-Alphaliner日前发布集装箱海运市场研究报告，预计2010年全球班轮业将获得130亿美元盈利，不但彻底扭转2009年亏损150亿美元的劣势，更将是集装箱海运史上获利最多的一年。对比2009年这个集装箱海运史上市况最差的年份，仅仅一年的时间，情况已然逆转。

　　2010年全球各主要经济体的复苏带动了消费的上升，并直接刺激了运输需求，致使集装箱货量同比大幅度增长，闲置运力得以大幅消化，运费自然水涨船高。

　　近年来，中国沿海外贸港口都会根据市场情况对外贸集装箱装卸包干费进行调整。由于经历了2008年至2009年的国际金融危机和经济衰退，中国沿海港口的运营商已冻结港口费率两年。随着经济环境的好转和港口吞吐量的大幅增加，船公司普遍盈利，港口费率调整已是大势所趋。

　　上港集团相关人士表示，港口费率自2008年1月1日调价以来，已过去3年，整个大环境趋向于回暖；在公司做出上调资费决定前，曾大量拜访客户进行调研，客户们没有明显反对提价。

　　有分析师认为，港口提价对上市公司业绩有正面促动，而航运公司对此敏感度较低，如上海港集装箱装卸包干费率提升5%左右，也就相当于50元人民币，只相当于7美元左右。集装箱远洋航线的运价基本上都会超过1000美元/TEU，因此港口上调费率不会有太大障碍。

　　而目前对于港口而言，面临的成本压力也比较大。不仅仅是集装箱港口，以散货或者其他业务经营的港口同样如此。日照港相关负责人坦言，上调装卸包干费的主要原因来自成本压力。今年以来，物流、运营、水电、人工等成本费用都在涨价，而港口装卸费却一直没有大的变化。通过提价可以缓解成本压力，弥补成本上升带来的亏损。

　　港口装卸费一直都是港口的主营收入，费率的涨跌对于港口业绩而言有着直接的影响。以宁波—舟山港为例，今年上半年，集装箱装卸及相关业务主营业务收入占总收入比例为19.92%，铁矿石装卸及相关业务收入占比15.71%，原油装卸及相关业务收入占比2.82%，其他货物装卸及相关业务收入占比20.84%，综合物流及其他业务收入占比40.71%。
区域差异尚存

　　港口费率的制定除了受经济环境影响之外，到底有没有什么标准可以参照呢？这通常是人们所说的“部颁费率标准”，也就是交通运输部颁布的码头费率标准。

　　以集装箱装卸费率为例，1976年9月1日，交通部首次制定第一部集装箱港口费收规则，之后共经历13次费率调整，1978年每TEU的装卸费是70.6元，到2002年已调整到每TEU425.5元，25年间集装箱装卸费上调了104%，25年的年均增长率为3%。

　　如今“部颁费率标准”依然是2002年的标准。交通运输部规定中外合资性质的集装箱码头公司拥有价格制订权，其他类型企业集装箱业务的收费标准按照“部颁费率标准”施行，上下可以有20%的浮动比例。

　　那么，中国沿海港口的集装箱装卸包干费率到底处在什么样的水平呢？

　　朱剑表示，目前中国沿海港口的费率严重低于国际水平，未来进一步上调的可能很大。他表示，以集装箱为例，华南港口因为靠近香港，费率相对较高，但是华东、华北港口和新加坡、香港的费率差距很大。

　　目前中国主要的集装箱港口装卸费相差比较大，主要特点是北方港口费率低于长三角港口，长三角港口低于珠三角港口。

　　北方三港天津、大连和青岛的集装箱装卸包干费率大致比“部颁费率标准”高5%。在长三角，同区域的宁波—舟山港大致比上海港低5%。在珠三角，由于和记黄埔是盐田港的大股东，因此费率上和香港看齐，大致在120美元/TEU，赤湾和蛇口港的费率是盐田港的六七成。与此同时，香港的集装箱装卸包干费率在1200至1300港元/TEU，而新加坡的费率在95至100美元/TEU。

　　为何会出现如此多的费率呢？是否真的都是市场行为吗？

　　集装箱码头具有海外性、网络性和自然垄断性的特征，其费率征收水平受到国家和地区的经济和产业发展水平的变化。

　　此外，不同出资人对码头投资的期望值和经营手段各不相同，形成截然不同的装卸费率，反差较大。国有集装箱码头大都采取低费率策略，中外合资和外商独资码头希望费率水平提高。

　　在中国，目前港口的政企分开工作已告一段落，大部分港口已经下放地方，但是港口费收规则仍由交通运输部统一制定，在信息不对称的情况下，集装箱码头的费收就无法做到价格合理。因此，新的港口管理体制下，如何管理和监督集装箱码头的价格，使集装箱港口运输市场处于规范、有序、良性竞争的状态，港口费收规制的最终落实将产生较大的影响。

　　而对于港口经营方而言，调整和改变费率水平时必须面对十分复杂的过程和情况，过多的改变会引发港口用户的反感。港口费率水平可以根据港口市场的经营条件变化，进行调整和修改，费率的制定不仅要适合当前的定价目标，还要考虑今后港口的发展目标。

　　从港口费率上涨说开去

　　□ 罗强

　　港口企业之所以有了提高港口费率的底气，直接原因是2010年班轮公司“日子”比较好过，不仅扭亏为盈，甚至美美赚了一把；更深层次的原因是2010年全球经济总体处于复苏通道，贸易量增长较明显。在多重因素的作用下，港口吞吐量自然水涨船高，提高港口费率便顺理成章。

　　按说，中国沿海外贸港口一般都会根据市场情况对港口费率进行适度调整。但2008年遭遇的国际金融危机，令港口业不敢轻举妄动。当时的经济形势和航运市场一片低迷，港口业岂敢有如此奢望。好在这种状况得到迅速扭转，特别是2010年在各国史无前例的经济刺激作用下，全球经济缓慢复苏，全球最大的资本市场纽约证交所三大指数创出了两年多来新高，预示着世界经济的根基依旧稳固，尤其是以中国为首新兴经济体对全球经济贡献显著。受市场强劲反弹利好，全球班轮公司由去年的大幅亏损，转为大幅盈利，一些著名大公司利润更是创历史最好水平。法国权威海事咨询公司AXS-Alphaliner日前发布集箱海运市场研究报告，预计2010年全球班轮业将获得130亿美元盈利，不但彻底扭转2009年亏损150亿美元的劣势，更将是集箱海运史上获利最多的一年。面对如此令人欣喜的市场环境，港口业上涨港口费率自然成为趋势。

　　当然，还有一个因素不容忽视，那就是来自成本压力。近年来，物流、运营、水电、人工等成本费用都在涨价，而港口费率却“按兵不动”。随着市场形势的好转，港口业当然不会错过机会，及时通过提价缓解成本压力，弥补成本上升带来的亏损。

　　总之，对于港口业来说，上涨港口费率既是市场回暖使然，也是缓解成本压力的手段。只是上涨幅度要有度，否则会引起客户强烈反应。