中国的物流园区究竟应当如何发展？什么样的发展模式更适合中国物流业的现实情况？一个国家、一个地区的经济发展水平不同，交通状况不同，市场需求不同，其物流园区的发展模式也会具有不同的特点。本章将从功能定位、建设类型、开发模式以及经营模式等几个方面对中国物流园区的发展模式进行综合分析。
1.3.1物流园区功能定位
物流园区是物流节点集中组织和管理的场所，其依托规模化的物流设施设备，对物流活动进行综合处理，从而达到降低物流运营成本、提高物流运作效率和水平的基本目的，是具有产业发展性质的经济功能区。物流园区从空间上积聚了产业链上下游企业，从功能上涉及到生产、加工、销售、配送等供应链各个环节，通过合理的空间布局、有机的功能组合、优化的资源配置以及信息系统整合发挥其系统整体优势。
物流园区的功能主要可以分为两个方面，首先是社会功能，其次是业务功能。社会功能主要包括促进区域经济发展、完善城市功能、整合区域资源及提升产业竞争力等。具体业务功能主要包括运输、仓储、包装、装卸、搬运、流通加工、配送、信息与咨询服务等。
另外，不同物流园区具有不同的功能定位，所承担的物流业务也不尽相同。因此，物流园区所完成的物流作业应根据物流园区的功能定位、需求特征、地理位置等因素综合规划，对各种物流功能进行组合配置。
1.宏观社会功能
不同于一般的经济开发区和各类工业园区，物流园区具有很强的基础性、公共性和服务性的特点，属于基础设施建设类项目。从物流园区的起源来看，其功能定位主要有两大原因：（1）解决城市交通压力、环境污染以及功能结构调整，代表性园区有日本东京郊区的四大物流团地；（2）提高物流运作效率、降低物流成本，实现物流园区的经济合理性，代表性园区如德国的不莱梅物流村。
物流园区对所在城市以及地区经济发展所表现出来的宏观社会功能可以从以下几个方面来理解：
（1）发挥集聚功能。物流园区的建立将过去分散各处的货站、货场以及货物集聚一处，采用规范化流程、现代化技术手段、规模化设施设备以及综合化信息平台对物流活动进行有效地组织和管理，充分发挥集聚功能，提高运作效率、降低运营成本。
（2）改善城市环境。通过空间的重新布局和功能的重新组合，减少了交通线路、货站以及相关物流设施在城市市区的占地，通过联合运输，减少车辆出行次数，提高装载率，集中进行车辆清洁、维修和处理，从而减少噪音、尾气、货物对城市环境的污染，改善城市环境。
（3）促进区域经济发展。物流园区通过一体化的管理和规模化运作，保证满足区域物流需求。同时，运作效率的提高和运营成本的降低，也减少对企业成本的压力，从而促进了区域经济的发展，提高了区域经济的竞争力。
（4）实现多种运输方式的有效衔接和多式联运。通常，物流园区的建设依托城市交通枢纽或港口，可以实现公路、铁路、港口等不同交通方式的有效衔接，从而实现多种运输形式的联运。同时，不同物流节点的运输形式不同，通过物流园区进行联合运输和有效衔接，可以将以往散杂、分散形式的货物纳入联合运输的模式。
（5）提升物流服务水平。物流园区的空间集聚和功能集聚效益，缩短了物流服务时间，提高了物流服务速度，减少了搬运、装卸、储存等运作环节，提高了准时服务水平，减少了货物损毁，降低了物流费用，极大地提升了物流服务水平，有利于实现规模化、综合化和现代化的物流服务。
2.微观业务功能与配套功能
物流园区的业务功能是一种基础功能，表现在通过园区的设施设备、技术方法、组织管理等资源为客户提供各种物流服务的能力。如图1-1所示。一般来说，物流园区的业务功能包括存储、运输、装卸、搬运、包装、流通加工、分拣以及信息服务等。同时还包括与之配套的办公、金融、生活、综合服务等功能。
（1）存储功能：要求配备一定的储存设施和设备。由于物流园区中所涉及的很多作业环节如运输、配送等都要与仓储活动相联系，所以存储的职能是必不可少的，它保证了物流活动的开展，具有支撑作用。
（2）运输、配送功能。对于城际间的货物运输，物流园区应能提供多式联运服务以达到最佳运输模式组合、最高效率、最短路径、最少时间、最低费用的要求。对于市内货物配送，主要是能满足生产商与销售商之间的配送、生产商或销售商与超市门店之间的配送、供应商与生产企业之间的配送、电子商务环境下的物流配送服务等，物流园区应能提供给客户不同的配送路线和价格服务，以满足不同层次客户的各自需求。
（3）装卸、搬运功能。物流园区应配备专业化的装卸、提升、运送、码垛等装卸搬运机械，提高装卸搬运作业效率，减少作业可能对商品造成的损毁。
（4）包装功能。在物流园区内的包装作业不仅要负责商品的组合、拼装、加固，形成适于物流和配送的组合包装单元，必要时还要根据客户的需要对商品进行必要的商业包装。
（5）流通加工功能。为了方便客户，物流园区应为战略合作伙伴如制造商和分销商提供必要的流通、加工服务。
（6）配载功能。从提高作业效率和降低成本出发，应改进传统的无序、不安全、高费用和低效率的人工配载，逐步实现计算机优化配载。
（7）拼箱、拆箱功能。实现集装箱的集零化整，提高集装箱的装载率；实现集装箱的化整为零，货物分拣后进行零担配送。
（8）分拣功能。当供应商的货物以大包装、粗包装进库时，根据物流需要，在物流园区进行分拣和小包装加工，优化外包装，提高商品附加值。
配套服务功能包括：（1）停车场、加油、检修、配件供应等车辆辅助服务功能。（2）银行、保险、证券等金融配套服务功能。（3）住宿、餐饮、娱乐、购物、旅游等生活配套服务功能。（4）来自工商、税务、海关等部门的一条龙相关服务。
3.物流增值服务功能
随着经济全球化发展，企业竞争加剧，客户企业除了要求提供运输、仓储、包装等一般性服务外，还希望物流园区提供物流网络设计、需求分析、订货管理、订单处理、信息服务等一系列的增值服务。从国内外物流发展经验来看，物流增值服务是现代物流业发展的一个趋势和新的利润增长点。
（1）结算和物流金融服务功能。物流园区与银行等金融机构合作，为园区内的企业及其客户提供相关的物流金融服务，既包括存货质押融资等服务，也包括在从事代理、配送的情况下替货主向收货人结算货款等。
（2）需求预测功能。物流园区应能根据园区商品进货、出货信息来预测未来一段时间内的商品进出库量，进而预测市场对商品的需求。
（3）物流技术开发与系统设计。吸引相关物流高科技企业进驻园区，利用园区企业密集的资源优势，发展物流软件开发与物流设施设备的技术开发，形成利润增长点。
（4）物流咨询与培训。利用物流园区运作的成功经验及相关的物流业务咨询优势，吸引物流咨询企业进驻发展，充分发挥高校、科研、企业、政府多方合作的优势，开展物流人才培训业务。
（5）供应链物流管理。深层次介入生产流通商的供应链管理，从采购供应到生产流程中的零配件、半成品上下线、产成品的销售配送，提供基于供应链一体化的物流管理。
（6）信息服务功能。搭建物流园区信息平台，实现区域公共物流信息系统共享。同时与全国物流大系统实现联网，提供实时信息服务。如供需信息发布、信息交换、车辆配载、配送服务、统计清算、全程物流运输监管服务（GPS、GIS、ITS）等。
图1-1 物流园区业务功能
4.案例：天津市典型物流园区功能定位
以天津市规划建设的11个物流园区项目为例，其功能定位和发展目标如表1-1所示。
表1-1 天津市典型物流园区功能定位
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序号
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园区名称
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功能定位
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发展目标
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1
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天津港散货物流中心
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运输组织，仓储装卸，中转换装，分拨配送，煤炭、焦炭、矿石批发，加工增值，市场交易，信息咨询，综合服务等。
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中国北方规模最大、功能最强、配套设施完善的综合性散货物流的核心基地。成为西北、华北、京津地区能源和重要原材料输出、输入的分配中心、加工中心和交易中心。
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2
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天津港集装箱物流中心
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现代物流（货物仓储、运输、包装、流通加工、分拨、配送、船舶代理、货运代理），集装箱业务（集装箱的仓储、运输、搬运、拆装箱，修箱、洗箱、消毒、熏蒸、冷藏箱、空箱管理），国际贸易与航运服务，信息服务以及其他辅助服务。
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天津港跻身国际大港的标志性工程，全球物流供应链的重要节点，中国北方规模大、影响力强、一流的现代物流基地。
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3
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宝坻京津国际商贸物流港
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国际采购、品牌展示、技术研发、物流配送、信息推广、电子商务、综合配套等多种功能。
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构建立足京津、服务三北、辐射东北亚的轻纺、服装、五金、建材、家具商品展示交易、分拨加工配套中心。
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4
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军粮城散货物流园
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钢铁交易、仓储、加工、物流配送、信息交流等。
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建成大宗商品物流、信息平台，辐射“三北”的集散物流中心。
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5
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天津国际金属物流园
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钢铁科研、生产、加工、仓储、物流、贸易、网上交易。
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形成北方规模较大的钢铁交易园区和专业钢铁物流集散地。
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6
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北辰钢铁物流园
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钢材综合运输、集合仓储、物流配送、市场交易、信息处理；流通加工、物流咨询服务、电子物流、报关等。
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以第三方物流为主，集加工、配送、仓储、展示、销售等复合功能的现代专业物流园区。
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7
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天津保税物流园区
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国际中转、国际配送、国际采购、国际贸易。国内货物进入园区视同出口、办理报关手续、实行退税，园区货物内销按货物进口的有关规定办理报关手续，货物按实际状态征税，区内货物自由流通，不征增值税和消费税。
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努力建设服务中国北方的保税物流中心、国际货物大进大出的绿色通道。
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8
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天津空港国际物流区
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主要吸引企业从事国际、国内航空货物的仓储、分拨、配送、整理、加工、展示、展销等业务。
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依托天津滨海国际机场完备的基础设施条件和天津港保税区功能政策的优势，努力建设成为中国北方最大、面向东北亚、世界一流的国际航空物流基地，拉动天津经济的增长，推动国际经济合作和国际经济的发展。
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9
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中国北方水产食品国际物流中心
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水产品交易、物流仓储、加工配送、商务办公和配套服务，配套商业设施等。
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以现代化物流配送为手段，信息化技术为支撑，国内外名、优、特水产品为物流源，集交易、加工、储运、集散、配送于一体，服务京津冀，辐射“三北”乃至东北亚，与国际接轨的大型水产城。
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10
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泰达普洛斯国际保税物流园
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保税和非保税仓储设施及相关工业设施的开发、建设、经营和管理，并提供相关的咨询和服务。
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原开发区保税物流中心，申请保税物流中心（B型）。
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11
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天津市物流货运中心
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空车配货、汽车货运、城市配送、仓储、包装分拣、公铁水空多式联运、餐饮、住宿以及物流信息的收集、整合、处理和发布。
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以面向全国的公路长途货物配载为龙头，集运输服务、汽车修理、住宿、餐饮、娱乐、通讯、商务活动等场所为一体，发挥专业运输服务配套作用，成为天津最具规模实力的专事IT＋物流全方位的大型物流企业。
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1.2.2物流园区类型
根据2008年国家质量监督检验检疫总局和国家标准化管理委员会发布的《物流园区分类与基本要求》国家标准，按照物流园区的依托对象进行划分，将物流园区分为货运服务型、生产服务型、商贸服务型、综合服务型等几种类型。如表1-2所示。
表1-2 《物流园区分类与基本要求》国家标准关于物流园区的分类
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类型
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要求
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代表性园区
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货运服务型
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a) 依托空运或海运或陆运枢纽而规划，至少有两种不同的运输形式衔接
b) 提供大批量货物转换的配套设施，实现不同运输形式的有效衔接
c）主要服务于国际性或区域性物流运输及转换
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北京西南货运主枢纽
义乌国际物流中心
|
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生产服务型
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a) 依托经济开发区、高新技术园区等制造产业园区而规划
b) 提供制造型企业一体化物流服务
c) 主要服务于生产制造业物料供应与产品销售
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上海化学工业区物流产业园
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商贸服务型
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a) 依托各类大型商品贸易现货市场、专业市场而规划，为商贸市场服务
b) 提供商品的集散、运输、配送、仓储、信息处理、流通加工等物流服务
c) 主要服务于商贸流通业商品集散
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盖家沟国际物流基地
|
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综合服务型
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a) 依托城市配送、生产制造业、商贸流通业等多元对象而规划
b) 位于城市交通运输主要节点，提供综合物流功能服务
c) 主要服务于城市配送与区域运输
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深圳平湖物流园区
上海西北综合物流园区
浙江传化公路港
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注1：空港物流园区依托机场，以空运、快运为主，衔接航空与公路转运；
注2：海港物流园区依托港口，衔接海运与内河、铁路、公路转运；
注3：陆港物流园区依托公路或铁路枢纽，以公路干线运输为主，衔接公铁转运。
根据该项国家标准，对各类物流园区的规划提出一系列的推荐性指标，如表1-3、1-4、1-5、1-6所示。
表1-3 物流园区规划的推荐性指标：货运服务型
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指标
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指标单位
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指标值
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备注
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空港型
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海港型
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陆港型
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投资强度
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万元/亩
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≥100
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≥120
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≥80
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推荐性要求
|
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园区物流强度
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万吨/Km2.年
|
≥50
|
≥5000
|
≥500
|
|
交通连接方式
|
至少有两种以上运输方式存在，可以实现多式联运
|
|
物流信息平台
|
能为入驻物流企业提供符合海关监管要求的计算机管理系统
|
表1-4 物流园区规划的推荐性指标：生产服务型
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指标
|
指标单位
|
指标值
|
备注
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|
投资强度
|
万元/亩
|
≥80
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推荐性要求
|
|
园区物流强度
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万吨/Km2.年
|
≥250
|
|
交通连接方式
|
至少有两种以上运输方式存在，可以实现多式联运
|
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物流信息平台
|
能为入驻物流企业和工业园区提供公共信息平台和实时信息交换系统
|
表1-5 物流园区规划的推荐性指标：贸易服务型
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指标
|
指标单位
|
指标值
|
备注
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投资强度
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万元/亩
|
≥60
|
推荐性要求
|
|
园区物流强度
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万吨/Km2.年
|
≥150
|
|
交通连接方式
|
至少有两种以上运输方式存在，可以实现多式联运
|
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物流信息平台
|
能为园区内企业提供物流公共信息和在线交易服务
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表1-6 物流园区规划的推荐性指标：综合服务型
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指标
|
指标单位
|
指标值
|
备注
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投资强度
|
万元/亩
|
≥100
|
推荐性要求
|
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园区物流强度
（基础设施）
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万吨/Km2.年
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≥300
|
|
交通连接方式
|
至少有两种以上运输方式存在，可以实现多式联运
|
|
物流信息平台
|
能为园区内企业提供物流公共信息和在线交易服务
|
这里，该项国家标准中涉及的物流园区推荐性指标的计算方法如下：
（1）投资强度：项目用地范围内单位面积固定资产投资额。
计算公式：
投资强度=项目固定资产总投资÷项目总用地面积
其中，项目固定资产总投资包括厂房、设备和地价款。
（2）行政办公、商业及生活服务设施用地所占比重：项目用地范围行政办公、商业及生活服务设施占用土地面积（或分摊土地面积）占总用地面积的比例。
计算公式：
行政办公、商业及生活服务设施用地所占比重=行政办公、商业及生活服务设施占用土地面积÷项目总用地面积×100%
（3）园区物流强度：单位时间、单位面积的物流处理能力。
园区物流强度=园区年度物流总量÷园区总用地面积。
1.2.3物流园区开发模式
物流园区是对物流组织管理节点进行相对集中建设的功能区域，也是实现降低物流成本、提高运作效率、改善物流服务等活动的具有产业发展性质的现代物流基地。
1.中国物流园区的建设方式
物流园区属于投资大、回收期长且涉及多个部门的公益性项目，因而，从国内外物流园区的建设运营经验来看，大多都有政府参与。由于各国国情不同，各国政府在物流园区规划和建设中的作用、地位和角色也不尽相同，各国物流园区的建设模式也存在很大区别。
考虑到中国的经济发展特点和对发展物流的需求，物流园区的开发方式主要划分为如下三种形式，如表1-7所示。
（1）政府规划，工业地产商主导模式
政府对物流园区进行统一规划，然后由工业地产商进行统一开发建设，建成后，物流企业通过租赁或出让的方式进入到物流园区，工业地产商负责园区的物业管理。该模式要求投资量很大，但统一建设可以使园区布局合理。能够采用这种模式的往往是那些占有战略性资源的物流园区，如依靠空港、海港的物流园区。
（2）政府规划，企业主导模式
政府统筹安排物流园区用地，通过招商引资把企业吸引进来，企业征得土地后自行开发建设。在该模式中，由于各企业从自身利益出发，各自为政，因此园区整体布局比较混乱，与政府最初设想相差甚远。
（3）政府政策支持，主体企业引导模式
这种模式是通过由一个或几个在物流服务领域具有资金和技术等方面领先优势的大型企业牵头，根据市场需求，自行征用土地，率先进行物流园区的开发，并在宏观政策的合理引导下，逐步实现物流产业的聚集，引进依托物流环境进行发展的物流密集型工商企业，达到物流园区开发和建设的目的。
表1-7 我国物流园区开发模式
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形式
|
规划主体
|
运营主体
|
特征
|
|
政府规划，工业地产商主导
|
政府
|
工业地产商
|
投资量很大，布局合理
占有战略性资源，如邻近空港、海港
|
|
政府规划，企业主导
|
政府
|
企业
|
整体布局比较混乱
|
|
政府政策支持，主体企业引导模式
|
企业
|
企业
|
整体布局有时比较混乱
|
在上述三种模式中，前两种方式是一种自上而下的模式，政府在园区建设中始终起着关键作用；第三种方式是一种自下而上的模式，由市场自发形成、企业自行发起成立。但是，无论哪种模式，政府的各种政策支持都是非常重要的。
2.中国物流园区的投融资模式
物流园区的投资规模主要是根据物流园区的服务功能定位、服务对象和服务范围等因素来确定，投资建设费用主要包括土地征用费用、建设费用、运营费用和人员工资四大部分。物流园区的建设，尤其是在建设初期涉及土地征用和基础建设，需要大量的资金投入，仅仅依靠企业自身投融资是不够的。从国外物流园区建设的经验来看，物流园区的建设主要都是以政府投融资为主。在园区建设初期，政府除了进行资金投入外，还在征地、减税和贷款等方面给予物流园区政策扶持。
就中国目前物流园区的开发建设过程来看，投资建设主体呈现多元化的趋势，既有中国的国有及国有控股企业、民营企业，也有外商投资企业；建设资金来源既有自有资金也有银行贷款。如表1-8所示。
表1-8 中国两种典型物流园区的投资模式
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形式
|
投资主体
|
特征
|
代表性园区
|
|
国有及国有控股企业参与出资
|
政府
自上而下方式
|
当地政府以土地优惠、政策优惠、税收优惠等方式支持物流园区的建设，并通常由政符授权的企业进行开发建设和运营
|
北京空港物流基地、上海洋山深水港物流园区、南京王家湾物流中心等。
|
|
民营及民营控股企业参与投资建设
|
企业
自下而上方式
|
由诸如商贸流通控股企业、大型工业制造企业、骨干交通运输与储运企业等大型龙头企业发起，独立完成或通过招商引资共同开发和建设，然后吸收社会商贸流通企业、零配件供应企业、运输及仓储服务企业、专业化物流企业加盟
|
浙江传化物流基地、浙江绍兴轻纺城
|
从中国目前建设经验来看，物流园区呈现初期投入费用大的特点，其物流用地地价从12万元/亩——80万元/亩不等，部分一线城市（上海、深圳等）物流用地地价已高达60-100万元/亩。如果再算上后续七通一平费用、仓储设施费用、基本设备以及信息系统等，就综合投入而言，有专家指出，一个200亩的物流中心通常将需要6000万的购地资金和8500万—1亿元基本建设费用。
从全国范围来看，物流园区在各地的投资差异很大，部分园区的投资达到100亿元人民币，部分园区的投资不足1亿元人民币。如表1-9所示。
表1-9 中国部分物流园区投资规模
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序号
|
省份
|
物流园区名称
|
投资规模(亿元)
|
|
1
|
广东
|
深圳前海物流园区
|
150
|
|
2
|
辽宁
|
沈北物流园区
|
119
|
|
3
|
北京
|
北京物流港
|
100
|
|
4
|
陕西
|
西安国际港务区
|
98
|
|
5
|
湖北
|
阳逻港物流园区
|
80
|
|
6
|
湖北
|
武汉郑店华中商贸物流城
|
60-80
|
|
7
|
重庆
|
江津港口物流园区
|
61.63
|
|
8
|
重庆
|
重庆铁路物流园区
|
60
|
|
9
|
四川
|
成都航空物流园区
|
0.9
|
|
10
|
内蒙古
|
锡林郭勒安快物流园区
|
0.8
|
|
11
|
天津
|
大港煤炭物流园区
|
0.73
|
|
12
|
宁夏
|
银古物流园区
|
0.67
|
|
13
|
广西
|
陆川县龙豪工业物流园区
|
0.6
|
|
14
|
湖北
|
荆门现代粮食物流园区
|
0.5626
|
|
15
|
福建
|
沙县粮食物流园区
|
0.4
|
|
16
|
内蒙古
|
钢铁稀土物流园区
|
0.4
|
|
17
|
山东
|
空港国际物流产业园区
|
0.3
|
|
18
|
河南
|
洛阳市大一物流园区
|
0.3
|
|
19
|
重庆
|
重庆双龙桑家坡物流园区
|
0.3
|
|
20
|
江苏
|
扬州港口物流园区
|
0.27
|
这里既有各地土地价格的差异，也有建设投资主体的影响。一般来说，以政府主导投资，自上而下方式建设的物流园区，特别是政府重点建设项目，其投资额度相对较大；而企业主导投资，自下而上建设的物流园区，其投资额度相对有限。
对于物流园区投资规模的确定，需要与该地区实际需求相适应，规模过大，必然导致严重的资金、土地等资源的浪费。同时，也需要有一定的前瞻性，能够满足未来一定时期内经济发展的要求。
另外，部分物流园区由外资投资建设。例如，美国的普洛斯于2004年4月正式在中国上海成立了地区总部，开始了在中国的发展。普洛斯地产在中国城市的分布如图1-2所示。截至到2008年12月31日，普洛斯公司运营的设施达到1,865,400平方米，另有1,041,600平方米的在建项目。普洛斯外资投入已进入沈阳、北京、天津、青岛、大连、南京、苏州、无锡、上海、杭州、宁波、嘉兴、广州、深圳、佛山、武汉、长沙、成都、重庆和珠海等20多个我国重点一线城市， 这个现象值得关注。
（注：图中数据截止2007年3月31日；第一个数字表示城市GDP排名，第二个数字表示城市人口数量）
3.中国物流园区的建设规模
物流园区的建设规模应当定多大合适？这里不仅要考虑物流园区在整个区域中的功能地位、当地的产业布局、区域经济水平、交通区位特征以及园区的区域辐射范围等宏观因素，还要考虑以下一些微观因素，如入驻企业数量及规模、产品种类及物理属性、园区物流吞吐量、供应商及下游销售商的规模和数量以及仓库建筑物类型等。
物流园区建设过程中，目前各地的占地规模差异很大，部分园区的占地达到20,000亩以上，部分园区的占地不足200亩。
表1-10 中国部分物流园区占地规模
|
省份
|
物流园区名称
|
占地规模(亩)
|
|
山东
|
郭店物流园区
|
90,000亩
|
|
广东
|
南沙国际物流园区
|
74235亩
|
|
辽宁
|
大连市甘井子区综合物流园区
|
≥30000亩
|
|
吉林
|
长春东北亚物流园区
|
≥30000亩
|
|
辽宁
|
金州二十里铺物流园
|
≥30000亩
|
|
江苏
|
连云港金港湾国际物流园
|
≥30000亩
|
|
上海
|
临港装备制造业物流基地
|
≥30000亩
|
|
上海
|
临港物流园区
|
≥30000亩
|
|
福建
|
柘荣县药业物流园区
|
200亩
|
|
河北
|
熙平物流基地
|
200亩
|
|
河南
|
洛阳市大一物流园区
|
200亩
|
|
广西
|
二桥口岸物流园区
|
200亩
|
|
重庆
|
重庆双龙桑家坡物流园区
|
200亩
|
|
江苏
|
新华新港物流基地
|
150亩
|
|
天津
|
大港煤炭物流园区
|
150亩
|
|
湖北
|
武汉商联集团物流基地
|
150亩
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和其它国家物流园区建设规模相比较，中国部分物流园区规划面积偏大。国外物流园区平均占地多在70公顷以上，但不超过200公顷（1平方公里=100公顷）。
中国在物流园区建设起步阶段，曾经出现过建设贪大求全的现象。合适的物流园区建设规模对区域物流发展至关重要。对于物流园区建设规模的确定，需要综合考虑到区域社会经济发展水平、周边市场需求、园区服务功能和产品货物属性。从规划要有适度超前性来说，物流园区的规划规模不能太小，否则不利于区域物流的持续发展；但从各地经济发展水平和物流需求来说，规划规模又不能太大，否则会产生投资浪费和物流资源闲置，也会给以后的经营运作埋下隐患。
4.中国物流园区政府优惠政策
物流园区属于社会公益性基础设施建设，投资大、回收期长、社会效益好，这也就决定了政府给予物流园区政策扶持的必要性和重要性。特别是在园区开发前期涉及到征地以及大量资金投入的问题，尤其需要政府相关部门给予支持和协调。可以说，政府对于物流园区的扶持、鼓励政策是园区成功运营、获取收益、可持续发展的保障。
国外很多运营良好的物流园区的发展历程也充分体现了政府优惠政策对园区发展产生的积极影响。日本政府为物流行业协会提供长期低息贷款进行物流园区开发；德国政府通过资助方式引导各州按照统一规划建设物流园区，并提供土地和交通基础设施；比利时和法国为了鼓励配送中心发展，不仅从资金上给予支持，而且实行减免税收政策；荷兰的一些地方政府降低仓库建设规划管理要求。
中国许多地方政府在近10年的物流园区开发、建设和运营过程中，也在优惠政策方面做了许多有益的摸索，对推动和促进物流园区的建设、运营、健康发展起到了关键作用。具体内容如下：
（1）协调部门关系
物流园区的规划建设不同于一般的城市基础设施建设，涉及到发改委、国土资源、交通、建设、海关、税务、工商等各个部门之间的协调与配合，参与物流活动的企业更是多种多样，有国营大型企业、私营物流公司以及国外物流企业。由于中国物流业的特点以及物流空间特征，政府部门之间、企业部门之间、以及政府与企业之间存在一系列问题需要协调和共同解决。因此，政府在物流园区发展中的领导和协调作用十分重要。
（2）出台行业规范
物流园区是一个各类企业集中活动的场所，企业数量多、规模不一、从属行业不同、良莠不齐，企业出于自身利益考虑可能出现恶性竞争的情况。因此，需要制订物流行业的管理法规和准则，规范物流企业的经营活动，营造物流园区公平、有序的竞争环境，保障物流园区健康发展。
（3）加强交通基础设施建设
物流园区集中了大量的物流企业，特别是从事配送、运输的企业和所属车辆，这给园区临近的交通基础设施提出了较高的要求，没有良好的周边交通基础设施建设，将直接影响到物流园区发展后劲。因此，加强交通基础设施建设，改善物流园区的集疏运条件，是物流园区具有发展后劲的重要保障。
（4）制定优惠政策
优惠政策的制定是影响物流园区成功运营的最直接因素。中国近10年物流园区建设过程中，普遍制定的优惠政策主要有如下几类。
Ø 土地优惠政策
物流园区的用地以仓储和交通用地为主，辅以交易、服务、办公场所用地。考虑到物流园区的环境和社会效应，在地价征收或收取土地使用费上，政府给予物流企业更多的优惠和减免，如土地出让金减免、地价款分期支付、土地优惠价格出让等。
Ø 税收优惠政策
物流行业本身利润率不高且投资回收期长，还存在诸如重复纳税、不能享受统一缴税、乱罚款、乱收费等问题，造成物流企业税费负担过重。针对此现象，政府采取切实措施，减轻企业税费负担，如所得税减征或免征、税收返还、享受保税区政策等。
Ø 资金优惠政策
园区内企业物流设施的建设需要较大的资金投入，特别是仓储设施的建设，风险大，投资回收期长，有些企业一时很难拿出这部分建设资金。因此，政府在资金上给予物流企业以必要的扶持，如长期低息贷款、贴息贷款、贷款优先权、政府专项贷款、贷款优惠利率、周边交通市政设施改造以及免收城市建设费等。
Ø 其他优惠政策
对于物流公共项目、公益性物流信息平台的建设、物流人才的培训和教育以及重要物流项目设立发展基金，通过贴息、补助、奖励等多种形式给予扶持。 |
